Энергоэффективное торможение или технологическое отставание?

Экспертное заключение подготовлено по итогам сессии ПМЭФ-2021 «Транспортный каркас экономики».

Автор: Якименко Ольга Александровна, руководитель проектов и маркетинговых коммуникаций Международного центра социально-экономических исследований «Леонтьевский центр»; учредитель Международного центра устойчивого развития территорий Green Mobility

Российская Федерация — самое большое государство в мире, на территории которого сложилась одна из самых крупных и сложных транспортных систем. Здесь представлены все виды транспортного сообщения, и это одна из наиболее динамичных отраслей, в которой работают около 6% занятых в экономике.

Правительство Российской Федерации ведет активную работу по развитию опорной транспортной сети, включающей в себя, по данным Росстата на 2019 год, более 86 тыс. км железных дорог, 1529,4 тыс. км. автомобильных дорог общего пользования, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефте- и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс.

Одним из основных показателей уровня развития государства является мобильность населения и доступность безопасной, надежной и качественной транспортной инфраструктуры, что является основной задачей национального проекта «Безопасные качественные дороги».

Основа транспортного каркаса

Несмотря на огромный потенциал, в настоящее вермя в глобальных рейтингах развития транспортных систем Российская Федерация находится достаточно далеко от лидерских позиций. Насколько же прочен и устойчив национальный транспортный каркас к глобальным вызовам, каким общемировым трендам необходимо следовать и какие инновационные инструменты применять, чтобы соответствовать заданным параметрам — все эти вопросы обсуждали первые лица транспортной отрасли в рамках сессии «Транспортный каркас экономики».

Несмотря на мультимодальность и необходимость комплексного подхода, основа транспортного каркаса — это железные дороги. Это хорошо показывает пример Китая, где отрасль высокоскоростных железных дорог стала одной из основных отраслей экономики страны. По состоянию на конец 2020 года, по данным национального оператора железных дорог China State Railway Group, общая протяженность китайских высокоскоростных железных дорог составила 37,9 тысяч км. По состоянию на конец 2019 года, 86% китайских городов с населением от 500 тыс. человек и более были связаны высокоскоростными железнодорожными магистралями. Это обеспечило сбалансированное развитие регионов страны. Быстрое развитие сети высокоскоростных железных магистралей (ВСМ) привело к формированию ряда новых промышленных кластеров и туристических зон. Развитие ВСМ не только повысило комфортность передвижения по стране, но и активизировало экономическое развитие регионов вдоль новых веток, способствовало увеличению доходов местных жителей, став «катализатором» экономического развития.

На территории Российской Федерации пока нет ни одной высокоскоростной магистрали, соединяющей хотя бы крупнейшие мегаполисы, поэтому неудивительно, что лидирующие позиции в перевозке пассажиров и грузов в стране занимает автомобильный транспорт (см. структура перевозок пассажиров / грузов по видам транспорта по Российской Федерации).

https://rosstat.gov.ru/storage/mediabank/YFAApHgG/per-pas.jpg

https://rosstat.gov.ru/storage/mediabank/08YTUQNT/perev-gruz.jpg

Несмотря на мощный акцент со стороны Правительства Российской Федерации на автомобильные дороги, 85% которых в 105 крупнейших агломерациях страны и 60% региональных, согласно указу Президента, к 2024 году необходимо будет довести до нормативного состояния, автомобильный транспорт не может конкурировать с ВСМ ни в пассажирских, ни в грузовых перевозках. Автомобильный транспорт просто не сможет соответствовать заданным критериям в рамках создания опорной транспортной сети, ввиду недостаточной безопасности, скорости, вместимости, экологичности и недоступности для каждого жителя.

Кроме того, несмотря на наличие важного игрока в сфере воздушных перевозок, лоукостера «Победа», который в данный момент обеспечивает доступность и мобильность, особенно отдаленным регионам, пока воздушный транспорт также не может претендовать на роль лидера.

Во-первых, сообщение между городами недостаточно развито. Зачастую другим регионам приходится летать через Москву и делать существенный крюк.

Во-вторых, скорости ВСМ догоняют самолет, особенно на близкие дистанции, когда необходимо заложить дополнительное время на то, чтобы добраться в/из аэропорта, и, конечно, заблаговременно приехать, чтобы пройти необходимые процедуры контроля безопасности и сдачи багажа.

В-третьих, экология, безопасность, комфорт внутри транспортного средства для пользователя.

Водный и городской электрический транспорт, конечно, тоже не смогут соревноваться с ВСМ, но комплексное развитие данных видов транспорта, безусловно недооценено, и их потенциал используется в неполной мере. В развитии данных видов транспорта Санкт-Петербург мог бы занять лидирующие строчки среди российских городов, а в дальнейшем масштабировать свой накопленный опыт на другие регионы и города. Потому что изначально Санкт-Петербург планировался с оглядкой именно на Венецию. Вместо дорог — каналы, вместо повозок — лодки, вместо подъездов — причалы, и каждый житель — моряк. Водная поверхность занимает около 10% всей площади города. По этому показателю Петербург занимает первое место среди городов России и одно из первых мест в мире. По количеству электрозарядок на пользователя Санкт-Петербург также занимает лидирующие строчки на территории Российской Федерации. Также на уровне Правительства РФ и Правительства Санкт-Петербурга в данное время прорабатывается вопрос интеграции железной дороги в городской транспорт, что, безусловно, является очень перспективной темой для всей страны.

АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта» создан ОАО «РЖД» и холдингом «Синара — Транспортные Машины» для развития компетенций в области проектирования и производства инновационного железнодорожного подвижного состава и объектов инфраструктуры в России. Пилотным для центра определен проект по разработке и производству в РФ высокоскоростного подвижного состава со скоростью движения до 400 км/ч. По прогнозам Олега Белозерова, генерального директора — председателя правления ОАО «Российские железные дороги», через 6-7 лет будет разработан российский высокоскоростной подвижной состав. Однако, учитывая планы и задачи стран-лидеров в области развития ВСМ, скорее всего к этому времени в мире будут уже совсем другие скорости и предложения.

Сегодня практически весь мир пронизан высокоскоростными магистралями. Общая протяженность ВСМ в Европе и Азии более 50 тысяч километров. Но даже впечатляющие достижения Китая в области высокоскоростных железных дорог сегодня меркнут по сравнению с целями, установленными на следующие 15 лет. Национальная сеть высокоскоростных железных дорог расширится до 70 000 километров к 2035 году, что на 84% больше, чем нынешние 38 000 километров. Ожидается, что всего за 15 лет длина обычных железных дорог достигнет 200 000 км, что на 37% больше, чем нынешние 146 000 км.

Также нельзя не учитывать стремительное развитие цифровых технологий и интеллектуальных транспортных систем. Цифровизация больше не является трендом, а скорее представляет собой поступательную эволюцию, которая теперь стала реальной частью нашей повседневной жизни. Виталий Савельев, Министр транспорта Российской Федерации, обозначил 2024 год, когда будет произведена цифровизация транспортной отрасли для более быстрого, безопасного и комфортного передвижения населения и грузов. Уже сегодня китайские компании одними из первых в мире внедрили новые технологии, такие как автономное управление поездом (без машиниста) и передовые технологии в сфере безопасности и управления. Пассажирские салоны автономных поездов имеют расширенные вагоны для багажа, велосипедов, зимнего снаряжения, сиденья с сенсорными панелями управления 5G, интеллектуальное освещение, тысячи датчиков безопасности и съемные сиденья для пассажиров на инвалидных колясках. На станциях используются технологии распознавания лиц и роботы, помогающие пассажирам с навигацией, багажом и регистрацией. Огромные новые станции, обслуживающие крупные города в высокоскоростной сети, больше напоминают терминалы аэропортов с арками безупречно отполированного мрамора и стекла, огромными информационными экранами и залами ожидания, где пассажиры могут комфортно ожидать отправления своего поезда.

Сектор высокоскоростных железных дорог Китая будет стремиться сохранить свой лидирующий статус в мире в новом десятилетии с помощью плана трансформации, в котором упор делается на умные, зеленые технологии и высококачественное обслуживание. Энергоэффективные технологии также находятся в особом фокусе ОАО «РЖД». Олег Белозеров, генеральный директор — председатель правления ОАО «Российские железные дороги», подчеркнул, что локомотивы рекуперируют энергию при торможении, и 6% потраченной энергии возвращается назад. Эта величина достигает 2,6 млрд. кВт/ч., что сопоставимо с обслуживанием Псковской или Новгородской областей. В будущем ОАО «РЖД» могут ожидать перспективы трансформации в электростанции. Главное — найти гармоничный баланс между торможением и развитием и иметь сбалансированную, устойчивую транспортную систему, готовую ответить на глобальные вызовы и кризисы.

COVID-2019 и смена парадигмы

Коронавирусная инфекция COVID-19 только подчеркнула важность транспорта: за последний год этот сектор сыграл важную роль в доставке пассажиров и грузов, а также поддержании экономики на плаву. Но кризис также выявил уязвимые места транспортной отрасли, когда операторы по всему миру столкнулись с серьезными сбоями и огромными потерями доходов.

По мере того, как мир выходит из пандемии, переосмысление мобильности становится приоритетом для повышения устойчивости стран и создания условий для более экологичного и инклюзивного восстановления. Устойчивый транспорт играет ключевую роль в стимулировании инклюзивного роста, расширении доступа к основным услугам и борьбе с изменением климата.

При правильной политике и ресурсах транспорт может продвигать экономику вперед, помогать бороться с изменением климата и предоставлять людям основные услуги.

Снижение воздействия транспорта на климат является одним из наиболее актуальных глобальных приоритетов. На этот сектор приходится 23% мировых выбросов парниковых газов, связанных с энергетикой, — показатель, который может достигнуть более 30% в течение следующего десятилетия при обычном сценарии ведения бизнеса. Требуются амбициозные решения, чтобы снизить углеродный след существующих и новых транспортных систем. Наиболее важные возможности для продвижения сектора к устойчивости климата включают изменение политики и инвестиции в проектирование сетей общественного транспорта, повышение эффективности транспортных средств, управление спросом, региональное развитие и землепользование.

Новая парадигма выросла из осознания того, что расширение дорог с учетом роста количества частных транспортных средств невозможно и нежелательно. Вместо этого теперь акцент делается на «избегать, менять и улучшать», что означает, что следует «избегать» ненужных поездок на моторизованном транспорте, а те, которые действительно необходимы, следует «перенести» на более эффективные и экологичные виды транспорта (например, железнодорожный, электрический общественный транспорт).

Инструменты политики и планирования для изменения парадигмы

В качестве краеугольного камня своей политики городской мобильности Европейская комиссия настоятельно рекомендует, чтобы европейские города любого размера приняли за основу концепцию планов устойчивой городской мобильности (SUMP). Они могут значительно улучшить общее качество жизни жителей за счет решения таких серьезных проблем, как заторы, загрязнение воздуха / шума, изменение климата, дорожно-транспортные происшествия, парковочное пространство и интеграция новых услуг мобильности.

План устойчивой городской мобильности (SUMP) рассматривает всю функциональную городскую территорию и предусматривает сотрудничество в различных областях, на разных уровнях правительства, а также с вовлечением местных жителей и других заинтересованных стейкхолдеров. Он обеспечивает множество вариантов экологически чистого транспорта для безопасного, здорового и плавного передвижения людей и товаров с должным вниманием к другим жителям и городской среде. Европейская комиссия активно продвигает эту концепцию в течение нескольких лет.

Без наличия Плана устойчивого развития мобильности ни один европейский город не сможет получить национальное финансирование, так как в городе не задан четкий вектор на устойчивое развитие, которое в рамках транспортного сектора включает: обеспечение доступа для всех; повышение безопасности дорожного движения; сокращение загрязнения, выбросов парниковых газов и потребления энергии; повышение эффективности и действенности перевозки людей и грузов, а также повышение привлекательности и качества городской среды.

Первый в России План развития устойчивой городской мобильности до 2030 года был разработан по заказу Администрации города Пскова Международным центром устойчивого развития территорий Green Mobility для города Пскова. Это пока первый и единственный План устойчивого развития на территории Российской Федерации, в который совместно с жителями интегрированы все 17 целей устойчивого развития (ЦУР).

На сегодняшний день мы все должны сыграть свою роль в поддержке ЦУР, важной глобальной инициативы. Эти цели были поставлены Организацией Объединенных Наций (ООН) в 2015 году для обеспечения устойчивости и защиты планеты. Транспорт — ключевой инструмент в достижении целей. Он влияет на широкий круг вопросов, таких как здоровье, загрязнение окружающей среды, энергия и экономический рост.

Сейчас все на себе ощутили необходимость в значительных изменениях транспортной системы. Человечество, наконец, стало гораздо более осознанным, и это причина, по которой трансформация транспортной системы направлена на то, чтобы эффективно вывести транспортную отрасль в новую, полностью устойчивую эпоху.

Экспертные аналитические заключения по итогам сессий деловой программы Форума и любые рекомендации, предоставленные экспертами и опубликованные на сайте Фонда Росконгресс являются выражением мнения данных специалистов, основанном, среди прочего, на толковании ими действующего законодательства, по поводу которого дается заключение. Указанная точка зрения может не совпадать с точкой зрения руководства и/или специалистов Фонда Росконгресс, представителей налоговых, судебных, иных контролирующих органов, а равно и с мнением третьих лиц, включая иных специалистов. Фонд Росконгресс не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных и любые возможные убытки, понесенные лицами в результате применения публикуемых заключений и следования таким рекомендациям.