Угольная отрасль имеет большое значение для экономики страны: в 2016 году объем добычи угля превысил 380 млн тонн. При этом в значительной степени выросла доля экспорта: в 2012 году экспорт составлял 42%, а в первом полугодии 2017 года — 52%. Более того, в период с 2009 по 2016 год доля совокупных транспортировок угля в дальневосточном направлении выросла с 46% до 60%. Таким образом, можно сказать, что роль угольной отрасли на Дальнем Востоке возрастает и она может стать драйвером развития экономики региона, учитывая, что 44% участников рынка планируют увеличивать объемы производства твердого топлива, а 69% участников планируют увеличить поставки в Китай. Еще одним фактором роста отрасли является повышающийся спрос на топливо в странах АТР.

Развитие отрасли и эффективность поставок напрямую зависят от железнодорожной инфраструктуры, ее пропускной способности и эффективности проведения операций «последней мили» — перегрузки угля и т. д. Неопределенность условий транспортировки груза и недостаток пропускных мощностей, а также специализированных предприятий по перевалке угля с железной дороги (из 18 российских стивидоров только 3 являются специализированными угольными терминалами) сдерживают развитие инвестиционных проектов.

В то же время ряд крупных угледобывающих компаний вкладывают средства в строительство собственных портовых терминалов в целях увеличения экспортных поставок. Так, компания «СДС-Уголь» рассматривает возможность постройки собственного порта на Дальнем Востоке, АО «СУЭК» инвестирует в строительство терминала в бухте Мучке (порт Ванино), который сможет обрабатывать до 1400 вагонов в сутки. УК «Колмар» также планирует построить отгрузочный терминал недалеко от порта Ванино для перевалки коксующихся углей.

Важно отметить, что компании осуществляют свои планы по строительству портов в соответствии с планом реализации программы РЖД по модернизации БАМ и Транссибирской магистрали. Объемы перевозок, которые планировалось достичь к 2020 г., будут достигнуты в 2019 г., поэтому холдинг намерен ускорить завершение первого этапа модернизации инфраструктуры Восточного полигона, что обеспечит своевременность транспортировки угля к портовым терминалам по железной дороге.

Когда промышленность начинает рассматривать инвестпроект, встает главный вопрос: как доставлять продукт от места производства до потребителя? Этот фактор неопределенности — смогут ли железнодорожные операторы взять дополнительный груз – сдерживает развитие инвестпроектов. Могу смело заявить, что ОАО «РЖД» является главным достоянием России. Железную дорогу нельзя впихнуть в рыночные отношения, так как она сама является основой экономики как для страны, так и для бизнеса в частности. — Геннадий Алексеев, Генеральный директор, АО ХК «СДС-Уголь»

Если разговаривать о себестоимости угля, то при различных курсах рубля , а рубль укрепляется и ценовое преимущество теряется. При различных курсах мы можем получить долю транспортной  составляющей 30, 35 и 40%, что довольно тяжело для Кузбасского угля. Это преимущество сохранится для углей, которые находятся в восточном регионе, действительно, наше Ургальское месторождение, Якутия и т. д.  Но Кузбассу будет тяжело. Поэтому говорить, что Россия будет     при любых условиях поставлять  — это оптимистическая иллюзия. — Денис Илатовский, Старший вице-президент по операционной деятельности и GR, ГК «Дело»

Кроме ТОРов у нас создан механизм, который называется Свободный порт Владивосток — это 6 площадок в настоящий момент: одна здесь в Приморье, две на Сахалине, в Хабаровской области, в Чукотском автономном округе. Оба механизма — и ТОР и СПВ — предлагают инвесторам очень существенные льготы для осуществления инвестиций: это и сниженные налоги, связанные с заработной платой, это сниженные налоги на прибыль, это сниженные налоги на имущество, это серьезные льготы по налогу на добычу полезных ископаемых. Режим СПВ также предполагает  упрощенные механизмы импортно-экспортной деятельности. В целом, мы считаем, что это очень мощные инструменты, которыми могут пользоваться не только российские, но и иностранные инвесторы.   — Георгий Колпачев, Заместитель генерального директора, АНО «Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта»

На сегодняшний день портовые терминалы страны способны принимать большие объемы угля, однако ограниченные возможности железнодорожного транспорта не позволяют реализовать данный потенциал. — Ирина Ольховская, Генеральный директор, ООО «Универсальная логистика»; член президиума, СРО Союз операторов железнодорожного транспорта

Что касается дальнейших перспектив, что касается азиатского направления в целом, это очень важное направление, и отгрузка с Дальнего Востока     будет увеличиваться.  Что касается производства — много проектов,  и они продвигаются,  и мы это видим.  В результате — достаточно большие возможности по увеличению объемов экспорта. — Сунобэ Киёси, Управляющий директор, генеральный директор по региону EMEA (Европа, Ближний Восток и Африка) и СНГ, Sumitomo Corporation

Нас пугали, что из Южной Якутии мы не сможем вывезти продукцию при отсутствии инфраструктуры. Но мы рискнули. Время показало, что не ошиблись: уголь вывозится, железная дорога берет объемы, государство поддерживает. — Сергей Цивилев, Губернатор Кемеровской области – Кузбасса

Мы прекрасно понимаем потребность в развитии инфраструктуры. Основной проект, который мы сегодня реализуем, – это модернизация БАМа и Транссиба с увеличением пропускных и провозных способностей. Сегодня темпы погрузки таковы, что объемы перевозок, которые мы планировали получить к 2020 году, будут достигнуты уже в 2019 году. Поэтому мы ставим задачу строителям максимально ускорить завершение первого этапа. — Алексей Шило, Заместитель генерального директора – начальник центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), ОАО «Российские железные дороги»