Социально ориентированный нефинансовый институт развития, крупнейший организатор общероссийских, международных, конгрессных, выставочных, деловых, общественных, молодежных, спортивных мероприятий и событий в области культуры.

Фонд Росконгресс – социально ориентированный нефинансовый институт развития, крупнейший организатор общероссийских, международных, конгрессных, выставочных, деловых, общественных, молодежных, спортивных мероприятий и событий в области культуры, создан в соответствии с решением Президента Российской Федерации.

Фонд учрежден в 2007 году с целью содействия развитию экономического потенциала, продвижения национальных интересов и укрепления имиджа России. Фонд всесторонне изучает, анализирует, формирует и освещает вопросы российской и глобальной экономической повестки. Обеспечивает администрирование и содействует продвижению бизнес-проектов и привлечению инвестиций, способствует развитию социального предпринимательства и благотворительных проектов.

Мероприятия Фонда собирают участников из 208 стран и территорий, более 15 тысяч представителей СМИ ежегодно работают на площадках Росконгресса, в аналитическую и экспертную работу вовлечены более 5000 экспертов в России и за рубежом.

Фонд взаимодействует со структурами ООН и другими международными организациями. Развивает многоформатное сотрудничество со 166 внешнеэкономическими партнерами, объединениями промышленников и предпринимателей, финансовыми, торговыми и бизнес-ассоциациями в 76 странах мира, со 154 российскими общественными организациями, федеральными органами исполнительной и законодательной власти, субъектами Российской Федерации.

Официальные телеграм-каналы Фонда Росконгресс: на русском языке – t.me/Roscongress, на английском языке – t.me/RoscongressDirect, на испанском языке – t.me/RoscongressEsp. Официальный сайт и Информационно-аналитическая система Фонда Росконгресс: roscongress.org.

Вход в Единый личный кабинет
Восстановление пароля
Введите адрес электронной почты или телефон, указанные при регистрации. Вам будет отправлена инструкция по восстановлению пароля.
Некорректный формат электронной почты или телефона
Экспертное мнение
29.12.2021

Тяжелее, дороже, сложнее, или как дальневосточные реалии мешают региону в борьбе за инвестиции

Экспертное заключение подготовлено по итогам сессии ВЭФ-2021 «Конкуренция за инвестиции: как победить?».

Автор: Еременко Ксения Сергеевна, кандидат исторических наук, доцент департамента истории и археологии Школы искусств и гуманитарных наук Дальневосточного федерального университета

Вопрос привлечения инвестиций на Дальний Восток стал центральным сразу для нескольких сессий ВЭФ-2021, что не является удивительным — именно инвестиции традиционно рассматриваются как ключ к преобразованию макрорегиона, а рост их объема служит одним из важнейших индикаторов успешности выбранной стратегии развития. На указанной сессии в основном поднимались вопросы не привлечения новых инвестиционных игроков, а проблемы о том, как преодолеть существующие ограничения и препятствия, которые осложняют работу тех, кто уже решился инвестировать в регион, и ведет здесь свой бизнес?

В ходе дискуссии обозначилось несколько узловых проблем, которые мешают Дальнему Востоку войти в число регионов со стабильным и благоприятным инвестиционным климатом. Все они вносят свою лепту в формирование ситуации, когда за ширмой циркулирующих в общественном дискурсе мантр о «привлекательности» и «огромном потенциале» Дальнего Востока инвесторы обнаруживают настораживающие реалии, которые заставляют задуматься о целесообразности инициируемых проектов еще на этапе принятия инвестиционных решений. Суть этой ситуации очень точно суммировал председатель совета директоров Корпорации АЕОН Р. В. Троценко: «На словах интереса много, а на практике все, что делается на Дальнем Востоке, делается вопреки».

Так, существенным ограничением для открытия новых предприятий и эффективного функционирования существующих служит слабо развитая транспортная система региона. Для новых инвестиционных инициатив это означает, что в потенциально привлекательном с точки зрения ресурсов месте может не оказаться ни автомобильной, ни железной дороги, а расчет стоимости их строительства приведет к тому, что весь проект удорожает настолько, что реализовывать его будет просто невыгодно. Для успешно работающих компаний узкие места транспортно-логистической системы грозят серьезными проблемами с обеспечением доступа продукции на рынки, в том числе зарубежные. По словам С. А. Колесникова, совладельца и управляющего партнера группы компаний «ТЕХНОНИКОЛЬ», несмотря на высокий спрос на продукцию, производимую его предприятиями, недостаточное количество пограничных переходов и отсутствие транспортных коридоров существенно сдерживают возможности ее экспорта в Китай, а дефицит на Дальнем Востоке компаний, предоставляющих транспортные услуги, затрудняет поставки в другие регионы России.

Несмотря на то, что глобальные проблемы с инфраструктурой в отдаленном от центра регионе хорошо известны и представителям региональных властей, и федеральным институтам развития, универсального рецепта по выходу из ситуации пока не найдено (впрочем, не только в России, но и в других странах мира, где существует аналогичная ситуация с необходимостью преодолевать большие расстояния). В первую очередь встает вопрос о том, кто будет финансировать эти масштабные по затратам проекты — государство, частные инвесторы или же проекты в рамках государственно-частного партнерства? К примеру, в последние несколько лет в Канаде в рамках развития транспортной доступности арктических и северных районов значительные средства (400 млн. долл. в бюджете на 2019 г.) [1] на целевое финансирование строительства новых дорог, портовой инфраструктуры и т. д. выделялись из федерального бюджета. В российских реалиях, как отметило сразу несколько спикеров, проекты по строительству объектов инфраструктуры, осуществляемые государством, по различным причинам зачастую оказываются неэффективными, отстают от плановых сроков и тем самым тормозят развитие всех связанных с ними частных инициатив. Например, несмотря на завершение первой очереди строительства таможенно-логистического терминала «Кани-Курган» и автомобильного моста, соединяющего Благовещенск и Хэйхэ, этот транспортный узел до сих пор не начал функционировать, так как не введен в эксплуатацию многосторонний автомобильный пункт пропуска, строительство которого ведет государство.

Возможным выходом из ситуации может быть развитие государственно-частного партнерства в области строительства транспортной (а также — энергетической) инфраструктуры на территориях, предусмотренных для развития инвестиционных проектов, что позволило бы использовать опыт, инновации и эффективность частного сектора в реализации государственных инициатив. При этом государству по завершению таких проектов значительно легче было бы привлекать на прицельно подготовленные площадки с подведенной инфраструктурой инвесторов, для которых в таком случае основные логистические задачи были бы решены, а риск оказаться в «чистом поле» предельно минимизирован.

Безусловно, реализация таких многоступенчатых проектов развития отдельных территорий возможна только при условии создания общей инвестиционной стратегии отдельно взятого региона с готовыми финансовыми моделями, концепциями и решениями для потенциальных инвесторов, что подчеркнул А. И. Кондрашин, генеральный директор Агентства инвестиционного развития Республики Саха (Якутия).

Другой пул проблем, большое внимание которому уделил в своем выступлении Р. В. Троценко, лежит в области неблагоприятных условий банковского кредитования, в которых оказываются проекты, намеченные к реализации на Дальнем Востоке и в арктической зоне. Несмотря на тщательное выстраивание преференциальных режимов на Дальнем Востоке и серьезную поддержку, оказываемую инвесторам федеральными и региональными властями, а также созданными специально для этих целей институтами развития, действующая при кредитовании система определения величины рисков, установленная Центральным банком, не только сводит на нет все конкурентные преимущества региона в глазах инвесторов, но и делает его непривлекательным. Так, согласно требованиям, изложенным в инструкции ЦБ относительно проектного финансирования, риск-вес на создаваемые «с нуля» проекты (а именно о таких зачастую и идет речь в случае с Дальним Востоком и арктической зоной) составляет 130%, то есть на 30% больше, чем, к примеру, риск-вес на проекты, уже находящиеся в фазе эксплуатации.

Можно сказать в целом, что применяемые регулятором базельские принципы ведения банковского дела и оценки риска работают не в пользу Дальнего Востока и Арктики, так что любой, даже самым тщательным образом подготовленный инвестиционный проект, запланированный для реализации в сложных условиях этого макрорегиона, по словам Р. В. Троценко, выглядит с точки зрения существующих требований «на троечку», а рекомендованная нагрузка на банковский капитал в этом случае возрастает до 35%, в то время как для проектов в центральных регионов России она, как правило, не превышает 10%.

Рекомендованный инвестором путь решения обозначенных проблем — внесение соответствующих изменений в инструкции по оценке рисков Центрального банка, которые позволили бы уравнять условия проектного финансирования на Дальнем Востоке и в Арктике со стандартными условиями кредитования по России, а также установили бы в отношении дальневосточных и арктических проектов ограничение в 10% для нагрузки на банковский капитал.

Наконец, немаловажным фактором, ухудшающим инвестиционный климат в регионе, оказывается менталитет чиновников, обслуживающих систему работы с инвесторами и инвестиционными проектами. По меткому наблюдению С. А. Колесникова, внутри системы существует страх перед контрольно-надзорными органами — страх того, что за определенные инициативы или даже просто исполнение своих прямых обязанностей должностное лицо могут привлечь к уголовной ответственности, усмотрев в его действиях превышение полномочий и нарушение действующего законодательства, в то время как за «ничегонеделанье» никаких санкций, конечно же, не последует. Такое положение дел приводит к тому, что принятие жизненно важных для инвесторов решений на местном уровне зачастую искусственно затягивается и откладывается ровно до того момента, пока в ситуацию не вмешается кто-то из первых лиц, например, Ю. П. Трутнев. Сложно сказать, какие именно меры помогли бы изменить ситуацию, тем более что описанный подход к принятию решений в целом довольно часто встречается на определенных уровнях системы органов государственной власти в России. Однозначно можно утверждать лишь, что преобразование этого бюрократического менталитета — задача, которую нельзя решить в одночасье. Кроме того, для ее решения, безусловно, потребуются отдельные исследования особенностей принятия управленческих решений во властных структурах, обслуживающих инвестиционные проекты, выполненные в русле организационной антропологии и учитывающие глубокий культурный контекст.


Рекомендации для органов государственной и муниципальной власти:

1. Развивать государственно-частное партнерство в инфраструктурных (транспортных, энергетических) проектах на Дальнем Востоке и в Арктике для повышения эффективности строительства, привнесения инновационных практик и соблюдения намеченных дедлайнов, прицельно создавать с помощью таких проектов площадки с подведенной инфраструктурой, на которые легче придут новые инвесторы.

2. Рассмотреть возможность внесения соответствующих изменений в инструкции по оценке рисков Центрального банка, которые не дискриминировали бы в финансовом отношении проекты, планЮ

3. Инициировать исследование, фокусирующееся на культуре принятия управленческих решений во властных структурах, обслуживающих инвестиционные проекты и работающих с инвесторами на Дальнем Востоке и в арктической зоне.

4. Выбирать адекватные эталоны для бэнчмаркинга при подготовке аналитических обзоров, связанных с изучением преференциальных режимов и способов привлечения инвесторов в зарубежных странах. Звучавшие на сессии примеры про Оман или Малайзию, где инвестор может за два дня приступить к реализации своего проекта, конечно, выглядят любопытно, вот только масштабы этих стран таковы, что актуальные в дальневосточных реалиях проблемы (нет железной дороги, электричества, мало населения) здесь просто не стоят, а это, в свою очередь, делает такие примеры нерелевантными. Вероятно, при выработке стратегии повышения инвестиционной привлекательности Дальнего Востока в качестве эталонов для бенчмаркинга стоило бы обратить внимание не только и не столько на соседние страны АТР, ни одна из которых (кроме Китая) не обладает сопоставимыми масштабами протяженности территорий и климатическими условиями, сколько на более близкие в этом отношении страны североамериканского континента (прежде всего, такие штаты США, как Аляска, Орегон, Вайоминг, Северная Дакота, а также большинство провинций и территорий Канады, в особенности — северных и малозаселенных, разделяющих многие социальные, инфраструктурные, экологические проблемы, свойственные регионам Дальнего Востока и Арктики).


[1] Building a Better Canada: A Progress Report on the Investing in Canada plan 2016–2019. [Электронный ресурс] // Infrastructure Canada. 10.04.2019. URL: https://www.infrastructure.gc.ca/alt-format/pdf/plan/icp-pic/icp-report-rapport-pic-eng.pdf (дата обращения: 12.10.2021).

Экспертные аналитические заключения по итогам сессий деловой программы Форума и любые рекомендации, предоставленные экспертами и опубликованные на сайте Фонда Росконгресс являются выражением мнения данных специалистов, основанном, среди прочего, на толковании ими действующего законодательства, по поводу которого дается заключение. Указанная точка зрения может не совпадать с точкой зрения руководства и/или специалистов Фонда Росконгресс, представителей налоговых, судебных, иных контролирующих органов, а равно и с мнением третьих лиц, включая иных специалистов. Фонд Росконгресс не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных и любые возможные убытки, понесенные лицами в результате применения публикуемых заключений и следования таким рекомендациям.


Аналитика на тему