Системный кризис также распространяется на связанные отрасли: лизинговую, авиастроительную, аэропорты, операторов наземного обслуживания. На рынке сервисных компаний возможно сокращение числа предприятий и снижение уровня конкуренции, что в долгосрочной перспективе приведет к росту издержек и снижению прибыльности авиаперевозчиков.
В условиях шока авиакомпании столкнулись с нехваткой ликвидности.
Приток денежных средств в авиапредприятия практически прекратился: неопределенность ситуации привела к остановке продаж на высокий сезон. При этом авиакомпаниям необходимо сохранить ключевой персонал и летную годность воздушных судов, что ограничивает возможности сокращения расходов на оплату труда и техническое обслуживание самолетов. Кроме того, перевозчики могут столкнуться с трудностями в обеспечении технического обслуживания лайнеров за рубежом.
Восстановление перевозок потребует значительного времени, а последствия шока будут ощущаться в течение минимум двух-трех лет.
Согласно базовому сценарию НРА, международные перевозки будут закрыты до сентября, а внутренние перевозки начнут медленно восстанавливаться с начала лета. В соответствии с пессимистичным сценарием, международные воздушные линии будут закрыты до конца года, внутренние перевозки начнут восстанавливаться с сентября 2020 г. В зависимости от сценария снижение общего трафика российских перевозчиков в 2020 г. составит от 46% до 66%. Восстановление объема перевозок до уровня 2019 г. возможно к началу 2023 г.
Видео: https://roscongress.org/sessions/rossiya-afrika/search/#00:34:22.592
Ожидается серьезное давление на финансовые показатели авиакомпаний в 2020 г.
Российские авиакомпании, за исключением «Аэрофлота», являются низко маржинальным, капиталоемким бизнесом с рентабельностью по EBITDA в 3-4% и высокой долговой нагрузкой. Внутренние перевозки, как правило, убыточны, что в условиях низких объемов международных перевозок будет существенно «давить» на прибыльность. Финансовое положение авиакомпаний позволяет им профинансировать в среднем порядка трети условно-постоянных расходов в базовом сценарии, в пессимистичном — порядка пятой части. При развитии ситуации в рамках базового сценария для достижения операционной безубыточности авиакомпаниям необходимо будет сократить операционные расходы в среднем примерно на 40%, при пессимистичном сценарии — примерно на 60%. Компании также будут испытывать трудности в получении внешнего финансирования и будут вынуждены реструктуризировать текущий долговой портфель. Это будет вызвано резким увеличением коэффициентов долговой нагрузки и нарушением долговых ковенант.
Способность авиакомпаний противостоять шоку индивидуальна.
Эксперты НРА разделяют российские авиакомпании на три группы, обладающие разным уровнем устойчивости в текущих условиях:
· Группа высокого риска («Ай Флай», «Роял Флайт», «Азур Эйр», Nordwind, «ЮТэйр») — компании, бизнес которых сконцентрирован в сегменте «выездного туризма» и (или) обладающие очень высокой долговой нагрузкой (соотношение объема долга и показателя EBITDA составляет больше 4-x).
· Группа умеренного риска («Россия», «Уральские авиалинии», Smartavia, Red Wings, NordStar, «Руслайн», «ИрАэро», «Азимут», «Икар») — средние компании, у которых доля международных перевозок составляет менее половины объема бизнеса. Объем накопленных ими резервов недостаточен для выживания в условиях шока, но их системная значимость позволит им получить государственную помощь.
· Группа пониженного риска («Аэрофлот», S7, «Победа», «Аврора», «Якутия», «Ямал») — предприятия с сильными позициями на внутреннем рынке, что предполагает получение ими как федеральной, так и региональной помощи.
Государство может помочь авиакомпаниям «выжить», но речь о развитии в ближайшие годы уже не идет.
Государственная поддержка позволит авиакомпаниям сохранить ключевой персонал и поддержать эксплуатационные расходы на минимальных уровнях для поддержания готовности флота. По расчетам НРА, минимальная сумма субсидий только для покрытия постоянных затрат отрасли в совокупности составляет примерно 59 млрд руб. в месяц. Оказываемая поддержка в России (помощь в сумме 23 млрд руб. и ежемесячные платежи компаниям в размере 7,6 млрд руб.) намного меньше, чем поддержка авиакомпаний в других странах. Так, в США помощь авиакомпаниям составляет 2,9 центов в расчете на пассажиро-километр в год, в России — 0,4 цента (при условии ежемесячных выплат до конца 2020 г.).
Также предлагаем вам ознакомиться с другими материалами, размещенными в специальных разделах Информационно-аналитической системы Росконгресс СидимДомаЭкономика, Авиакосмическая отрасль и Транспорт, посвящённых возможным путям стабилизации экономики в условиях пандемии, а также развитию авиапромышленности и транспортных услуг.
