Производство и использование СПГ в Арктике

В рамках сессии были названы несколько проблем.

Проблема 1. Недостаточно высокий уровень государственной поддержки.

Проблема 2. Большая степень зависимости производства СПГ от импорта иностранных технологий.

Проблема 3. Отсутствие спутниковой системы для обеспечения безопасности навигации в Арктике.

Проблема 4. Агрессивная политика США на мировом рынке сжиженного природного газа (СПГ), базирующаяся на использовании инструментов недобросовестной конкуренции и политическом давлении.

Проблема 5. Экологическая уязвимость Арктики.

Проблема 1. Недостаточно высокий уровень государственной поддержки

В настоящее время отечественные предприятия и фирмы проигрывают в конкурентной борьбе корейским судостроительным корпорациям, осуществляющим производство танкеров-газовозов (включая другие виды сопутствующей продукции) и выполняющих заказы российских нефтегазовых компаний. Возникает серьезное противоречие между корейскими и российскими судостроительными компаниями в отношении выполнения заказов со стороны отечественных нефтегазовых корпораций. В качестве примера рассматриваемых на сессии российских судостроительных фирм и предприятий была приведена компания «Звезда». По мнению спикеров сессии (в основном Валерия Селезнева, первого заместителя председателя комитета Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по энергетике), суда выгоднее заказывать в Республике Корея, а не на АО «Звезда». Российское государство должно использовать не только административные меры для поддержки российских судостроительных компаний, но и экономические.

Проблема 2. Большая степень зависимости производства СПГ от импорта иностранных технологий

Для многих стадий технологической цепочки, связанной с производством СПГ, характерно значительное применение зарубежных технологий. Так, в 2018–2019 гг. около 80,0% всего программного обеспечения, которое используется на российских заводах СПГ, было иностранного производства.

Проблема 3. Отсутствие спутниковой системы для обеспечения безопасности навигации в Арктике

С точки зрения навигации, на сегодняшний день в России недостаточно того, что сегодня имеет Росгидромет на протяжении всего Северного морского пути. Особенно это касается коридора в азиатско-тихоокеанское направление (точка зрения Дмитрия Кобылкина, Министра природных ресурсов и экологии Российской Федерации).

Проблема 4. Агрессивная политика США на мировом рынке сжиженного природного газа (СПГ), базирующаяся на использовании инструментов недобросовестной конкуренции и политическом давлении

На современном этапе на мировом рынке СПГ важную роль играет протекционизм, который исходит от США. Это североамериканское государство фактически навязывает свой СПГ европейским потребителям в ущерб их свободе выбора (мнение Александра Новака, Министра энергетики Российской Федерации).

Проблема 5. Экологическая уязвимость Арктики

На сессии обсуждалась экологическая проблематика экономического развития Арктики (проблема была сформулирована Дмитрием Артюховым, губернатором Ямало-Ненецкого автономного округа).

Участниками сессии были высказаны предложения в области решения названных выше проблем.

1. Предложения в области решения проблемы 1

Для повышения конкурентоспособности отечественных производителей танкеров-газовозов российское государство должно использовать не только административные меры, но и экономические (мнение Валерия Селезнева, первого заместителя председателя комитета Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по энергетике).

2. Предложения в области решения проблемы 2

В настоящее время необходимо формировать определенный, четкий государственный заказ и вносить точечные изменения. В соответствии с позицией некоторых представителей законодательных органов власти (прежде всего, Валерия Селезнева, первого заместителя председателя комитета Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по энергетике), базирующейся на экспертных заключениях отраслевых специалистов, к 2025 г. надо стремиться к полному переходу на российское программное обеспечение.

3. Предложения в области решения проблемы 3

Россия должна иметь безопасный путь движения и обязана полностью обеспечить навигацию, в том числе на протяжении всего Северного морского пути и в особенности в части транспортного коридора в азиатско-тихоокеанское направление (точка зрения Дмитрия Кобылкина, Министра природных ресурсов и экологии Российской Федерации).

4. Предложения в области решения проблемы 4

На сессии четко не прозвучала позиция спикеров в отношении решения данной проблемы.

Косвенным образом к решению подобной проблемы подошел Кирилл Дмитриев, генеральный директор Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ). Наряду с традиционными инструментами, РФ использует потенциал Арктики. По его мнению, Россия не ограничивается только своими инвестиционными и финансовыми ресурсами при реализации проектов в Арктике. Она достаточно активно привлекает инвестиции из Китая и Франции, и это показывает подход России к реализации своих проектов в Арктике, который открыт к привлечению капиталовложений со стороны фирм-соинвесторов и к тому, чтобы партнеры вносили свои технологические, коммерческие и другие компетенции и развивали различные международные проекты.

5. Предложения в области решения проблемы 5

Для снижения уровня экологических проблем экономического развития Арктики должно быть внедрено жесточайшее экологическое наблюдение (предложение Дмитрия Артюхова, губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа).

1. Позиция эксперта в отношении решения проблемы 1

Для решения проблемы 1 (повышение степени конкурентоспособности российских производителей танкеров-газовозов, и в особенности АО «Звезда») необходимо использовать систему мер государственной поддержки отечественных продуцентов. Среди них: инструменты таможенно-тарифного и нетарифного регулирования (например, лицензирование, квотирование, сертификация, введение новых стандартов и т. д.), финансовые инструменты (субсидии российским производителям, льготные займы, государственные гарантии, налоговые льготы и преференции, бюджетные инвестиции, специальный инвестиционный контракт, имущественная поддержка), нефинансовые меры (информационно-консультационная поддержка, преференции в сфере государственных закупок), инфраструктурная поддержка (бизнес-инкубаторы и фонды развития предпринимательства), поддержка научно-технической деятельности и инноваций, поддержка развития кадрового потенциала и другие.

С целью усиления эффективности использования мер государственной поддержки российские судостроительные предприятия должны выполнить по меньшей мере два главных условия. Во-первых, получившим государственную поддержку российским судостроительным компаниям (продуцентам танкеров-газовозов) необходимо использовать ее строго по целевому назначению. Во-вторых, получающим государственную поддержку российским судостроительным предприятиям необходимо выполнять установленные условия и требования по предоставлению отчетности, по достижению определенных показателей эффективности. Например, при предоставлении субсидий на компенсацию части затрат российских судостроительных предприятий на новое основное технологическое оборудование, на проведение НИОКР и прочее необходимо обеспечить соответствующий уровень рентабельности.

2. Позиция эксперта в отношении решения проблемы 2

Для снижения степени зависимости производства СПГ от импорта иностранных технологий необходимо разработать ряд мер. Учитывая, что на сессии акцент преимущественно был сделан на программном обеспечении, эксперт сконцентрировался на рекомендациях в этой области. Во-первых, целесообразно разработать поэтапный переход на отечественное программное обеспечение с учетом мнений ведущих российских специалистов в области СПГ и программного обеспечения. По оценкам эксперта, к 2021–2022 гг. доля российского программного обеспечения должна превысить 50,0%. Более того, должен быть подготовлен подробный план перехода на отечественное программное обеспечение. Во-вторых, в плане должны быть прописаны конкретные действия и сроки поэтапного импортозамещения, бюджеты, KPI и ответственность организаций и конкретных специалистов и руководителей. Должна быть предусмотрена ежемесячная отчетность. В-третьих, внедрение системы контроллинга за исполнением намеченных этапов перехода на российское программное обеспечение.

3. Позиция эксперта в отношении решения проблемы 3

Важность проблемы объясняется тем, что функционирование Северного морского пути непосредственно связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов. Речь идет о таких проектах, как «Ямал СПГ», «Новый порт», «Дудинка», «Норильск», – в общей сложности о 15 действующих и перспективных проектах. По итогам 2018 г. объем перевозок по Северному морскому пути прогнозируется на уровне 17–18 млн тонн. В 2019 г. этот показатель вырастет до 25 млн тонн. По представленному ранее прогнозу, к 2024 г. грузопоток по Северному морскому пути должен вырасти до 80 млн тонн в год. Учитывая, что целью России является круглогодичная навигация по Северному морскому пути, необходимо выполнить несколько рекомендаций.

Рекомендация 1. Критически проанализировать комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Рекомендация 2. Должно быть обеспечено увеличение мощностей морских портов РФ, включая порты Дальневосточного и Северо-Западного бассейнов.

Рекомендация 3. Для обеспечения безопасности перевозок предлагается создать межведомственный центр по обеспечению судоходства по Северному морскому пути (первоначально мнение было высказано Николаем Монько, руководителем ФГБУ Администрации Северного морского пути). В состав центра должны входить представители операторов ледокольного флота, специалисты в области навигационно-географического обеспечения, представители организаций по обеспечению навигационно-географического обеспечения, капитаны морских портов СМП, представители поисково-спасательных служб, научно-оперативная группа Института Арктики и Антарктики, представители лоцманских организаций и основные грузоотправители. Основной задачей центра должен стать контроль за плаванием судов в акватории СМП.

Рекомендация 4. Создание межведомственного центра по обеспечению судоходства по Северному морскому пути целесообразно только после принятия закона об его инфраструктурном операторе, которым должен стать «Росатом». Иначе говоря, «Росатом» обязан сосредоточить за собой ряд компетенций, в том числе в сфере судоходства, безопасности мореплавания, развития портовой и энергетической инфраструктуры в акватории Северного морского пути и на прилегающих территориях, а также в области обеспечения необходимых при этом сервисов.

Рекомендация 5. Формирование экономически эффективных условий для осуществления коммерческого судоходства по Северному морскому пути, в том числе международного, а также для развития инфраструктуры Северного морского пути и увеличения грузооборота может быть обеспечено созданием сбалансированной инвестиционной, тарифной, налоговой, таможенной и страховой политики. Инвестиционная политика должна ориентироваться на привлечение инвестиций, которые могут быть направлены на строительство объектов производственной инфраструктуры, в том числе транспортировку полезных ископаемых Арктического шельфа, причем с предоставлением российским юридическим лицам преимущественного права на участие в работах по соглашению в качестве перевозчиков. Второе направление – привлечение кредитов банков для строительства транспортных судов под гарантии Правительства Российской Федерации. Учитывая современные дисбалансы и вызовы, первое направление должно доминировать.

Рекомендация 6. Существуют значительные возможности состыковки Северного морского пути с китайским «Морским шелковым путем». Тем самым будет создан глобальный и конкурентный маршрут, связывающий Северо-Восточную, Восточную и Юго-Восточную Азию с Европой. Также указанный проект должен подразумевать сотрудничество стран Евразии (в основном членов ЕАЭС) в наращивании транзитных перевозок, строительстве портовых терминалов, логистических центров (указанные идеи направления были озвучены Президентом Российской Федерации В.В. Путиным). Однако необходимо учитывать, что китайская сторона – очень непростой переговорщик, и важно не допускать ошибок, имеющих место при российско-китайском экономическом сотрудничестве в области вооружений и военной техники, туризма и ряда других сфер. Иначе говоря, названные выше состыковки транспортно-логистических путей должны способствовать повышению темпов экономического роста и увеличению конкурентоспособности российской экономики, а не только усилению экономических и военно-политических позиций КНР.

Что касается отсутствия спутниковой системы для обеспечения безопасности навигации в Арктике, то здесь необходимо отметить следующее.

Радионавигационное обеспечение в Арктике должно отвечать следующим вызовам:

• высокая стоимость всех классов операций, обусловленная обслуживанием крупногабаритных судов с высокой стоимостью эксплуатации в условиях сложной навигационно-гидрографической и гидрометеорологической обстановки;
• высокая экономическая и экологическая ответственность за проведение операций, включая операции по поиску, добыче и транспортировке углеводородного сырья;
• ограничения в сроках и маршрутах движения;
• обеспечение полетов палубной авиации, включая беспилотные аппараты, в сложных погодных условиях.

При этом в Арктике наблюдаются худшие, по сравнению с низкими широтами, характеристики координатных определений в связи с более низкой доступностью навигационных спутников и ограниченным приемом дополнительных данных от геостационарных спутников поддержки навигационных систем. Следует отметить, что в северных широтах спутники ГЛОНАСС предоставляют потребителям лучшие возможности, чем спутники GPS, что связано с особенностями построения их орбитальной группировки. Отмеченные выше факторы ведут к необходимости совместного использования нескольких взаимодополняющих радионавигационных систем, желательно основанных на различных физических принципах, для повышения безопасности и экономической эффективности арктической деятельности. Принимая во внимание известную уязвимость спутниковых систем к помехам и к ложным сигналам, целесообразность использования дополняющих радионавигационных систем в ответственных применениях в Арктике значительно усиливается. В качестве таких систем могут рассматриваться станции российской импульсно-фазовой радионавигационной системы «Чайка», функционирующие в составе Северной и Европейской цепей. Планируемая модернизация этих станций позволит не только обеспечить надежную навигацию, но и излучать в составе навигационных сигналов дифференциальные поправки для спутниковых систем. Аппаратура для модернизации станций изготовлена Российским институтом радионавигации и времени и в настоящее время решается вопрос о ее монтаже и вводе в эксплуатацию на станциях.

Совместная интегрированная обработка сигналов спутниковых ГЛОНАСС/GPS и импульсно-фазовых систем, а также средневолновых радиомаяков реализована в морских приемоиндикаторах, испытанных, в частности, в экспериментальных походах по Северному морскому пути и в районе архипелага Шпицберген, и показала свою высокую эффективность. Проблемы в сфере навигационно-гидрографического обеспечения арктической деятельности могут быть решены на основе:

• создания навигационной аппаратуры, учитывающей специфику арктической эксплуатации и обеспечивающей обработку сигналов всех доступных спутниковых радионавигационных систем (ГЛОНАСС, GPS, GALILEO), а также сигналов спутниковых и импульсно-фазовых систем;
• создания оптимальной для малонаселенных районов инфраструктуры дополняющих навигационных систем;
• создания интеллектуальных систем обеспечения добычи и транспортировки углеводородного сырья;
• внедрения новых навигационных и геодезических методов и технологий с учетом особенностей высоких широт.

4. Позиция эксперта в отношении решения проблемы 4

Россия становится серьезным актором на мировом рынке СПГ. Это подтверждается возросшим объемом поставок топлива европейским потребителям в 2018 г. По данным ежегодного доклада Международной ассоциации импортеров СПГ (GIIGNL), чистый импорт российского СПГ европейским странам по итогам 2018 г. составил 4,4 млн тонн, на долю американских поставок приходится 2,7 млн тонн. После запуска проекта «Ямал СПГ» Россия приблизилась к США по объемам экспорта. В 2018 г. американский экспорт составил 20,7 млн тонн, российский – 18,4 млн тонн. В 2017 г. СПГ из США в основном направлялся в Азию, Южную Америку и Мексику. Между тем в 2018 г. цены уменьшились, и поэтому с чисто экономической точки зрения экспорт СПГ из США в Европу менее конкурентоспособен по сравнению с экспортом газа из РФ. В 2018–2019 гг. экспорт газа из РФ обладает рядом принципиальных преимуществ по сравнению с поставками американского СПГ. Для усиления позиций РФ по данному направлению необходимо предпринять ряд действий. Во-первых, на дипломатическом и внешнеполитическом фронте целесообразно доказывать европейским партнерам, что масштабный экспорт СПГ из США в ЕС приведет к еще большему усилению политической зависимости стран ЕС от США. Во-вторых, с экономической точки зрения импорт газа из РФ в ЕС более выгоден для европейских потребителей. Это объясняется тем, что РФ готова давать европейцам скидки и поставлять газ по более выгодным для импортеров ценам. В-третьих, для отечественных экспортеров газа характерен высокий уровень гарантированности поставок. В-четвертых, РФ должна проводить более гибкую политику в отношении возможности участия страны в реформировании ГТС Украины. На данное время РФ (в лице специалистов ПАО «Газпром» и представителей родственных структур инжинирингового и проектного направления) не должна принимать участие в реформировании ГТС Украины. Но в перспективе это, возможно, предмет переговорного процесса при условии не капитального, а текущего (косметического) ремонта, на сугубо рыночных условиях и с учетом геоэкономических и геополитических интересов РФ. Например, в отношении проекта «Северный поток – 2», который должен быть приоритетным, а ГТС Украины, возможно (при указанных выше условиях), будет выполнять сугубо второстепенные функции.

5. Позиция эксперта в отношении решения проблемы 5

В качестве причин возникновения основных экологических проблем Арктики необходимо назвать загрязнение окружающей среды, браконьерство, добычу полезных ископаемых с определенными природоохранными нарушениями. Негативно на экосистему влияют климатические изменения. Согласно оценкам некоторых экспертов, к 2030 г. ледяной покров в Арктике летом может полностью исчезать.

Экологическая безопасность Арктики основывается на системном учете факторов, без которых нельзя реализовать экономические проекты в данном регионе мира и на базе его устойчивого развития. Это особенно важно в силу того, что, в отличие от других приарктических государств, РФ имеет самую большую арктическую территорию, более высокий размер плотности населения. В связи с чем обеспечение экологической безопасности данного региона мира – важнейший вопрос развития страны, подразумевающий учет экологических рисков и особенно устойчивого развития специфической макроэкологической системы. Одной из проблем, требующих быстрого решения, является необходимость очистки Арктики от огромного количества мусора или накопленного экологического ущерба (только на Земле Франца-Иосифа находилось около 90 тыс. тонн накопленного экологического ущерба). Также улучшению устойчивого развития и обеспечению экологической безопасности будет способствовать сбалансированное международное сотрудничество с независимыми российскими, зарубежными и интернациональными экологическими организациями и иностранными государствами, ориентирующимися на учет интересов макроэкологической системы. Поэтому перед приарктическими и другими странами, заинтересованными в экономическом освоении Арктики, стоит общепланетарная задача в поиске баланса между экономикой и экологией. Обеспечить данную стратегию должно внедрение современной системы мониторинга за экологической ситуацией в Арктике и на приарктических территориях.

Автор:

Михаил Сергеевич Воронин, кандидат экономических наук, доцент кафедры мировой экономики и международных экономических отношений Санкт-Петербургского государственного экономического университета