Финансирование инфраструктурных проектов

В настоящее время финансирование инфраструктурных проектов на основе государственно-частного партнерства и концессий становится все более интересным и государству, и инвестору. Общий объем рынка составляет 1,5 триллиона рублей, это огромные цифры, которые продолжают расти. Тем не менее, для большего привлечения частных инвесторов необходимо расширять инструментарий, внедрять такие решения, как риск-менеджмент, создавать системы управления рисками, расширять линейку возможностей инвестора в целом.
Сферы, которые традиционно относят к понятию инфраструктуры — социальная, энергетическая, жилищно-коммунальная и транспортная — равномерно распределяются между инвестирующими компаниями с различными возможностями.
Социальные и ЖКХ-инфраструктуры привлекают негосударственные пенсионные фонды, готовые инвестировать в малые и средние проекты. В этой связи встает вопрос о государственном регулировании такого финансирования/инвестирования. Так, Центральный банк, предполагая, что концессионные соглашения могут быть потенциально рискованны, накладывает ограничения на объемы инвестиций. По мнению регулятора, НПФ в этой ситуации вынужден пренебречь выгодным контрактом в пользу безопасного.
Легко структурируемые, просчитываемые всеми сторонами небольшие проекты составляют базу концессионных соглашений в целом. В основном это транспортная инфраструктура, на нее уходит 80–90% государственных средств, хотя доля их в числе прочих намного ниже. Речь о таких крупных проектах, как Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге или Московское центральное кольцо.
Одна из проблем, с которыми сталкиваются концессионеры, — необходимость государственного регулирования в части определения стоимости проекта. Другой вопрос, требующий формализации: при каких условиях государство берет на себя гарантию минимального дохода или предоставления платы концедента?
Также для банков важно четко прописать методологию государственно-частного партнерства, для застройщика же необходимы четкие условия выполнения заказчиком своих обязательств.

Мы, реализуя масштабные проекты, должны обязательно отрабатывать пласт некрупных и эффективных проектов. — Сергей Кельбах, Председатель правления, Государственная компания «Российские автомобильные дороги»

По объему средств, которые тратит государство, 80-90% всех средств уходит на транспортные инфраструктурные проекты, <...> поэтому, естественно, о транспорте больше всего речи. — Андрей Костин, Президент – председатель правления, Банк ВТБ (ПАО)

У нас нет хорошего бюджетного плеча, чтобы подставить его под выполнение таких проектов, как МЦК и ЗДС; даже те инструменты, которые у нас имелись до недавнего времени, к сожалению, ввиду сокращения бюджета, прекратили свое существование (Текст: М. Соколов, все выделения курсивом принадлежат редакции. — Информационно-аналитическая система Фонда Росконгресс). — Максим Соколов, Президент, АО «АВТОВАЗ»

Государство настолько сильно защищает интересы публичной стороны, что это становится ограничением в возможностях инвестирования. — Сергей Беляков, Управляющий директор, Ozon

Общая стоимость проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Казань не превышает той стоимости, которая была в обосновании инвестиций. Она была определена в 1 триллион 60 миллиардов рублей, а с учетом индексации в ценах соответствующих лет общая стоимость сегодня оценивается в триллион 260 миллиардов (Текст: А. Мишарин, все выделения курсивом принадлежат редакции. — Информационно-аналитическая система Фонда Росконгресс). — Александр Мишарин, Президент, Российская академия транспорта

Российская сторона может предоставлять определенные гарантии инвесторам, потому что инвесторам на российском рынке действительно некомфортно, и, если какие-то проекты являются важными для государства, они не всегда могут быть сопряжены с отдачей в краткосрочной перспективе. А есть ряд проектов, смысл которых вообще будет трудно объяснить азиатским инвесторам. Поэтому такие риски имеет смысл покрывать государству. — Ханс Хьюн, Старший партнер, Emerging Asia Capital Partners

У нас нет хорошего бюджетного плеча, чтобы подставить его под выполнение таких проектов (как МЦК и ЗДС). Даже те инструменты, которые у нас имелись до недавнего времени — к сожалению, ввиду сокращения бюджета они прекратили свое существование. — Максим Соколов, Президент, АО «АВТОВАЗ»

Не только запустить крупные проекты, но и дать возможность запустить под ними огромное количество проектов государственно-частного партнерства меньшего объема, таких же интересных и важных для региона и для страны. — Александр Мишарин, Президент, Российская академия транспорта

По объему средств, которые тратит государство, 80–90% всех средств уходят на транспортные инфраструктурные проекты… поэтому, естественно, о транспорте больше всего речи. — Андрей Костин, Президент – председатель правления, Банк ВТБ (ПАО)

Мы, реализуя масштабные проекты, должны обязательно отрабатывать пласт некрупных и эффективных проектов. — Сергей Кельбах, Председатель правления, Государственная компания «Российские автомобильные дороги»

У нас, с одной стороны, потребность в этих инвестициях, здесь же финансовая привлекательность таких инвестиций… а с другой стороны — отношение регулятора, который говорит о том, что нет, это рискованные проекты. Поэтому, если вы будете туда инвестировать, вы, пожалуйста, строго лимитируйте свои вложения и обеспечьте устойчивость инвестиционного портфеля. — Сергей Беляков, Управляющий директор, Ozon