Готова ли логистическая система России к росту перевозок на восточном направлении? Российской промышленности приходится срочно решать, как компенсировать выпадение нескольких крупных рынков сбыта своей продукции. Одно из наиболее перспективных направлений — страны азиатско-тихоокеанского региона, но здесь узким местом является логистика. Транспортных мощностей уже не хватает, и проблему можно решить только масштабными инвестициями.
Значение Дальнего Востока для экономики не только в его природных богатствах и людях, но и в удачном географическом расположении, способном превратить регион в эффективный логистический хаб между азиатскими рынками и европейской частью России. Неслучайно тема транспортных коридоров одна из традиционных на Восточном экономическом форуме. В этом же году ей посвящен целый блок деловой программы: «У каждого свой путь: логистика изменившегося мира».
Мир действительно изменился, и ответом на эти перемены стало усиление активности российских компаний в тех зонах, где возможно конструктивное деловое сотрудничество. В первую очередь это два больших кластера — страны MENA (регион, объединяющий государства Магриба и Ближнего Востока) и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Причем речь идет об изменении структуры и импорта, и экспорта. На экспортном направлении ситуация выглядит более сложной, так как речь идет о необходимости транзита огромных объемов сложно транспортируемой продукции: углеводородов, угля, стали. В частности, российские предприятия черной металлургии должны будут перенаправить около 4 млн т стальной продукции в год из-за санкций — такая оценка содержалась в письме президента ассоциации «Русская сталь» (объединяет крупнейшие компании черной металлургии), основного владельца «Северстали» Алексея Мордашова.
При этом на Азиатско-Тихоокеанском направлении логистическая система России и так работает на пределе своих возможностей. По словам Алексея Чекункова, Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики, дефицит провозных способностей на данный момент превысил 70 млн т, а через три года достигнет 150 млн т (см. интервью на стр. 22). Ключевые направления, на которых сосредоточено внимание государства и крупного бизнеса, это расширение пропускной способности Северного морского пути (СМП) и Восточного полигона (последний проект включает Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали и всю сопутствующую инфраструктуру).
Арктический транзит
В 2022 году правительство разработало план развития Северного морского пути на период до 2035 года, его утверждение планируется уже в ближайшее время. В частности, предполагается запуск регулярной каботажной линии по маршруту Санкт-Петербург (Мурманск) — порты Дальнего Востока и в обратном направлении с частотой минимум два круговых рейса в год. Будет создан российский контейнерный оператор международных перевозок в акватории Северного морского пути.
В план также включены меры по модернизации и строительству портовой инфраструктуры и подходов, железнодорожных и речных транспортных коридоров, дноуглублению в акватории Севморпути. В том числе запланировано строительство 12 портовых терминалов и модернизация двух существующих. Еще одно важное направление связано с развитием арктического грузового и ледокольного флотов, арктических судостроительных и судоремонтных мощностей. Предполагается строительство 153 судов, включая 12 ледоколов и 46 судов аварийно-спасательного флота.
Общий объем финансирования плана развития Севморпути до 2035 года может составить примерно 2 трлн руб. При этом предполагается, что к 2035 году частные инвесторы вложат около 15,6 трлн руб. в развитие инвестиционных проектов, формирующих грузовую базу Северного морского пути, что обеспечит прирост валового продукта на 28,5 трлн руб. и неналоговых поступлений в бюджет РФ в размере 16,3 трлн руб. В начале августа «Росатом» объявил о планах возродить существовавшее во времена СССР Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть).
За первые шесть месяцев 2022 года грузооборот по СМП вырос на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Новая структура поможет упорядочить судоходство, повысить безопасность и стабильность работы маршрута, а значит, и его пропускную способность.
Неожиданным образом союзником России в расширении транзита через Севморпуть может стать глобальное потепление. По оценкам Росгидромета, в последние годы наблюдается сокращение площади льда в летний период, и этот тренд сохранится в обозримой перспективе. Сценарии климатических изменений показывают возможность даже полного очищения Северного Ледовитого океана во второй половине XXI века в конце летнего сезона, то есть арктические льды могут стать однолетними. Однако дрейфующие льды будут присутствовать в акватории СМП более шести месяцев в году, что позволит по-прежнему относить эту зону к категории «покрытые льдом районы». А значит, Россия сохранит за собой право единолично регулировать мореплавание в этой части Арктики согласно статье 234 Конвенции по морскому праву.
Все на БАМ
Железнодорожная инфраструктура на восточном направлении не справлялась со своими задачами задолго до того, как Китай стал для России основным приоритетом во внешнеторговых связях. Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона началось еще в 2013 году. За счет комплексной модернизации двух основных веток — БАМа и Транссиба — пропускная способность железнодорожной сети должна увеличиться с 75 до 180 млн т, транзитный контейнеропоток — в четыре раза, ощутимо сократится время доставки грузов по железным дорогам.
В рамках первого этапа инвестпроекта, который завершился в 2021 году, построены новый Байкальский тоннель на перегоне Дельбичинда—Дабан, мостовой переход через реку Зея, электрифицирован последний участок до границы с Китаем железной дороги Борзя—Забайкальск. Крупнейшим проектом стало строительство нового Байкальского тоннеля, открытого летом 2021 года. Прокладка тоннеля обеспечила увеличение пропускной способности в два с половиной раза.
В 2021 году был одобрен второй этап инвестпрограммы, в рамках которого планируется строительство более 1300 км железнодорожных путей. В целом до 2024 года объем финансирования, включая средства на инфраструктуру для транзита контейнеров, был запланирован на уровне около 780 млрд руб. Однако в середине июля текущего года стало известно, что стоимость объектов второго этапа расширения БАМа и Транссиба выросла до 894,3 млрд руб. Как пишет «Коммерсантъ», РЖД и профильные министерства обсуждают возможность переноса уже в этом году 188 млрд руб. средств ФНБ, за счет которых ранее предполагалось финансировать строительство железнодорожных выходов из Якутии, на докапитализацию монополии и обеспечение второй очереди расширения БАМа и Транссиба дополнительными средствами.
Изначально эти средства планировалось направить на расширение участка БАМа Тында—Комсомольск—Ванино за 32,6 млрд руб. (с учетом средств, выделенных из ФНБ) для вывоза 16,6 млн т угля в год с Эльгинского месторождения. Но у владельца Эльгинского месторождения «А-Проперти» Альберта Авдоляна существовал альтернативный проект — строительство дороги необщего пользования от Эльги до Чумикана на Охотском море, и после длительных раздумий компания все же решила этот проект реализовывать. Куда теперь будут направлены освободившиеся в результате средства, пока не определено. Впрочем, с учетом того, что транзит грузов на азиатском направлении может оказаться в разы больше, чем можно было представить до 2022 года, это, скорее всего, не последнее перераспределение средств и увеличение бюджета на «стройку века».
Переход границы
БАМ и Транссиб являются главным во всех смыслах «узким местом» для транзита грузов в Азию, но не единственным. Недостаточно доставить товары до границы, их еще нужно через нее переправить и обеспечить необходимую логистическую инфраструктуру «по ту сторону». В конце июля стало известно, что Минтранс предлагает за восемь лет развить погранпереходы в Китай, Казахстан и Монголию и построить на их территории 3 тыс. км железных дорог, а также 369 км путей в России. Общий объем инвестиций, заложенных в проект, — $30,8 млрд.
В частности, в Забайкальском крае планируется построить второй железнодорожный пограничный переход в Китай, а в Амурской области — вернуть в эксплуатацию погранпереход Джалинда—Мохэ. Работа последнего была приостановлена в начале 2000-х годов в связи с низким грузопотоком. Возобновление его работы позволит сократить расстояние для перевозки грузов между Россией и Китаем на 1 тыс. км.
Это предложение Минтранса должно лечь в основу разрабатываемой в правительстве модели развития страны в новых геополитических условиях до 2030 года.
Третий путь
Прорабатывается и вариант короткого, по крайней мере на карте, пути в Китай — через Алтай. Подобная идея звучала еще в 2000-х годах в контексте проекта газопровода «Алтай», идущего этим маршрутом. Однако тогда из-за технических сложностей, невозможности согласовать цену с Китаем и экологических вопросов (дорога должна пройти через природный парк «Укок») проект был отложен. Теперь к нему вернулись. Еще в августе 2021 года заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило сказал, что монополия разрабатывает три варианта железнодорожных веток на Алтае. В зависимости от выбранного маршрута протяженность путей может составить от 1 тыс. до 1,6 тыс. км, в том числе по труднопроходимой горной местности.
Пока еще рано давать оценки, насколько успешно идет поворот российской экономики на Восток. Однако первые цифры внушают оптимизм. За шесть месяцев 2022 года объем торговли Китая и России, по данным Главного таможенного управления КНР, увеличился на 27,2% год к году, достигнув $80,7 млрд. Согласно документу, экспорт Китая в Россию в январе—июне вырос на 2,1%, до $29,6 млрд. Импорт российских товаров и услуг в Китай увеличился на 48,2%, составив $51,1 млрд. В июне объем торговли между двумя странами достиг внушительных $14,8 млрд. Экспорт Китая составил $5 млрд, импорт — $9,7 млрд.
