Экспертное заключение подготовлено по итогам сессии ВЭФ-2024 «На Восток! Маршруты нового времени»
Данный текст подготовлен как экспертное заключение к сессии «На Восток! Маршруты нового времени», состоявшейся в ходе Восточного экономического форума — 2024. Глобальные изменения последнего десятилетия, а в особенности последних двух лет, определили разворот Российской Федерации от экономического сотрудничества преимущественно со странами Европы к экономическому сотрудничеству с преимущественно странами Востока и так называемого «Глобального юга» — КНР, Индией, странами БРИКС, арабскими странами, государствами Африки и многими другими. В результате действий ряда стран Европы и Америки серьезно усложнился доступ судов к портам Балтики, что существенно сократило их грузооборот. В результате возник повышенный интерес грузовладельцев к портам Дальнего Востока, и значительная часть экспортного грузопотока Российской Федерации развернулась на восток.
Постановка задачи
По данным Федеральной таможенной службы [1, 2], до 2022 года товарооборот Российской Федерации со странами Европы составлял порядка 50% от общего внешнеторгового оборота, по данным 2023 года от составляет около 22%, и 70% приходится на страны Азии. Фактически товарооборот с неевропейскими странами возможен по следующим логистическим маршрутам: через порты Азовского и Черного моря, наиболее значительный из них Новороссийск; через транспортный коридор Север-Юг, выходящий на Иран, и через восточный сухопутный коридор с узловыми портами юга Приморья — Владивосток, Находка, Восточный, а также Хабаровского края — Советская Гавань. Увеличение грузооборота через восточный коридор повлекло достаточно серьезные организационные и технические сложности.
Основной способ доставки грузов по восточному коридору — перевозка по Транссибирской магистрали и частично — по Байкало-Амурской магистрали. Проблема этого коридора заключается в скором исчерпании провозной способности. Оценочная величина провозной способности двухпутной Транссибирской магистрали не превышает 150 миллионов тонн в каждом направлении — это с учетом потенциала инновационного полувагона, который способен перевозить 77 тонн груза. Таким образом, оценка провозной способности представляет собой верхний предел при полной массе каждого состава 7100 тонн, включая массу вагонов, в том числе масса полезного груза 5467 тонн. Фактическая загрузка составов в настоящее время существенно меньше — не более 70 тонн на вагон, к тому же в вагонном парке имеется большое число полувагонов с максимальной загрузкой 65 и 60 тонн. Состав, состоящий из таких вагонов, перевозит 4200 — 4600 тонн полезного груза. Провозная способность Байкало-Амурской магистрали оценивается в половину от Транссибирской, поскольку она однопутная на большей части маршрута. Отсюда возникают оценки провозной способности Восточного полигона в 220-225 миллионов тонн.
Поиск решения и нерешенные проблемы
В силу того, что по старой советской привычке Российские железные дороги отчитываются о грузообороте в тоннах и тонно-километрах, оценить свободный ресурс Восточного полигона непросто. Ограничивающей характеристикой железных дорог является скорее пропускная способность, а именно сколько составов за год может быть безопасно пропущено в одну сторону. По авторской оценке, пропускная способность Транссибирской магистрали составляет порядка 43800 составов в год [3]. Часть этого ресурса используют пассажирские составы, часть занимают требования Министерства обороны, Министерства по чрезвычайным ситуациям, Министерства внутренних дел, что в целом может составлять до 20% от общего размера пропускной способности. Вероятно, к настоящему времени свободны от 10 до 20 процентов пропускной способности Восточного полигона. Рассмотрим возможные направления повышения его пропускной способности.
1. Очевидное решение — уменьшить интервал движения составов. Это решение достаточно легко реализовать, поскольку минимальный безопасный интервал движения составов в одном направлении при скорости от 60 до 90 км/час составляет три минуты [4]. Однако, современная организация движения не позволяет сократить интервал движения до таких величин, поскольку, во-первых, по одному пути движутся медленные грузовые и быстрые пассажирские поезда, и организация их разъезда также требует дополнительного времени; во-вторых, Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали имеет недостаточное число двухуровневых переездов для автомобильного транспорта, следовательно, при сокращении интервала между составами одного направления даже до семи минут пересечение одноуровневых переездов, с учетом встречного движения поездов, может стать чрезвычайно опасным или невозможным.
2. Более эффективное использование потенциала подвижного состава в настоящее время реализовано в виде инновационного полувагона грузоподъемностью 77 тонн. Для контейнерных грузов такого простого решения не существует. Стандартный состав перевозит не более 160 ДФЭ, причем в среднем один ДФЭ загружен 14 тоннами груза, всего в составе порядка 2000 — 2500 тонн груза. Это связано с тем, что контейнеризированный груз представляет собой товар с высокой добавленной стоимостью, но относительно небольшой массой. Поэтому контейнерные грузы объективно ухудшают показатели железной дороги. Перевозка контейнеров в два яруса, что могло бы существенно улучшить показатели использования инфраструктуры, невозможна из-за электрификации железной дороги. Сейчас расположение контактного провода на высоте не менее шести метров над головкой рельса видится технологическим просчетом, однако 80-100 лет назад, когда эта конфигурация проектировалась, никто не задумался о возможных последствиях.
3. Увеличение длины состава более 71 стандартного вагона, что составляет 994 метра, потребует удлинения путей на всех обгонных пунктах, разъездах и станциях Транссибирской магистрали и Байкало-Амурской магистрали. В целом это дорогостоящий инфраструктурный проект, необходимость которого давно назрела.
4. Перекос в структуре внешней торговли Российской Федерации приводит к тому, что в сторону восточных портов движутся в основном полувагоны с сырьем, а в обратном направлении в большей степени требуются фитинговые платформы для перевозки контейнеров. Быстрое решение проблемы найдено как возможность отправлять контейнеры в полувагонах. Такие попытки предпринимались неоднократно последние, как минимум, 10 лет, и наконец были приняты технические условия, контейнер стали закреплять в полувагоне деревянными упорами. Как кратковременное, это решение пригодно, но необходимы более серьезные усилия. Порты не раскрывают информацию о стоимости такого крепления, ссылаясь не коммерческую тайну. Однако, исходя из оценочного объема работ, стоимость крепления контейнеров в полувагоне, включая дерево и работу, может превысить 50 тысяч рублей. Не говоря уже о том, что повторное использование дерева, достаточно ценного ресурса, невозможно.
В данном тексте преднамеренно не упомянут ресурс Северного морского пути. Несмотря на доставленные по нему в 2023 году 36 миллионов тонн грузов, потенциал Северного морского пути далек от исчерпания, и он настоятельно требует регуляризации движения. Атомный контейнеровоз, бывший лихтеровоз «Севморпуть», делает один круговой рейс за пяти месяцев навигации. Вряд ли среди компаний, которые ценят время, найдется много желающих использовать морской «пятьсот веселый» с очень неопределенным графиком движения. Но при наличии нормальной линии с установленным расписанием компании могут выбрать альтернативу Транссибу. С учетом перекоса внешней торговли Российской Федерации на этом маршруте может возродиться интерес к универсальным судам, способным перевозить навалочные грузы и контейнеры [5].
Отдельного замечания достойна система отчетности Российских железных дорог. Без сомнения, тонны и тонно-километры очень важны, но параметры экономики измеряются деньгами. И в этом смысле было бы полезно знать стоимость грузов, перевезенных железной дорогой, поскольку только отношение полученных выгод к произведенным затратам позволяет оценить эффективность экономической системы.
Список источников.
1. Профицит торгового баланса России в 2023 году сократился на 58,5% //
https://www.interfax.ru/business/945632
2. ФТС раскрыла объем внешней торговли России в 2023 году //
https://www.rbc.ru/economics/14/11/2023/65532b479a79471209aab87e
3. Фисенко А.И., Лазарев В.А. ГЛАВА 4. Северный морской путь: возможности и риски развития транзитного потенциала России // В книге: ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ И ТИХООКЕАНСКАЯ АРКТИКА: НА ПЕРЕКРЕСТКЕ ДВУХ ОКЕАНОВ И КОНТИНЕНТОВ. К председательству Российской Федерации в Арктическом совете в 2021–2023 гг.. Хабаровск, 2021. С. 98-122.
4. Германенко О. А. Определение времени вступления поездов на переезд в зависимости от скорости их движения. Часть 3 // Сборник научных трудов ДонИЖТ. 2006. № 7. С.61-70
5. Lazarev V.A. Development Trends of World Commercial Fleet during 2001-2018 // IOP Conf. Series: Materials Science and Engineering. — Vol. 1079. — part 6 (2021). — 062092.
Экспертные аналитические заключения по итогам сессий деловой программы Форума и любые рекомендации, предоставленные экспертами и опубликованные на сайте Фонда Росконгресс являются выражением мнения данных специалистов, основанном, среди прочего, на толковании ими действующего законодательства, по поводу которого дается заключение. Указанная точка зрения может не совпадать с точкой зрения руководства и/или специалистов Фонда Росконгресс, представителей налоговых, судебных, иных контролирующих органов, а равно и с мнением третьих лиц, включая иных специалистов. Фонд Росконгресс не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных и любые возможные убытки, понесенные лицами в результате применения публикуемых заключений и следования таким рекомендациям.
