Экспертное заключение подготовлено по итогам сессии ВЭФ-2024 «Новая география логистики через Дальний Восток».
В том, что рост контейнерных перевозок через порт южного Приморья может носить взрывной характер в результате группы факторов, связанных с увеличением привлекательности маршрутов через порты Приморья, ростом потенциала экспортной грузовой базы, ростом контейнеризации и контейнерного сервиса по всем направлениям перевозок, уже ни у кого не вызывает сомнений. Однако, инфраструктура Дальнего Востока, как показал опыт последних пяти лет, остается практически не готовой к таким скачкам. Решения принимаются точечно по отдельным предприятиями, усилиями собственников или по отдельным аспектам. По результатам выступлений участников сессии, можно отметить, что значительный прогресс достигнут в области таможенного оформления, на отдельных терминалах есть внедрение технологических решений, планируется модернизация и строительство несколько причалов. На удивление, не затронута тема транзита и вопросы взаимодействия со странами-партнерами в СВА и ЮВА.
Текущая ситуация в портовой отрасли на Дальнем Востоке в сегменте контейнеров
Физические барьеры портовой отрасли
Безусловно, лидерами роста в регионе остаются стивидоры портов Владивостока и Восточного, рис.1, они же — лидеры по внедряемым технологиям. Хасанский транспортный узел (ХТУ) с небольшими существующими терминалами не смог присоединиться к растущему не слишком большими темпами в регионе предложению услуг на погрузочно-разгрузочные работы. Причина не меняется уже пару десятилетий — недостаточный уровень развития инфраструктуры — хасанская ветка по-прежнему остается не электрифицированной, ключевые станции ХТУ не позволяют собирать полноценные ускоренные контейнерные поезда, причалы, оставшиеся в наследство от советской рыбной и судоремонтной промышленности, не предполагают прием хоть сколько-нибудь крупных судов и соответственно собственники и инвесторы не торопятся модернизироваться. На новые транспортные проекты вето накладывает не только текущая ситуация, но имидж района в качестве ключевого туристического района Приморья, близость заповедников, дефицит энергомощностей кадровых ресурсов. Хотя последний вопрос, вполне решаем, как показывает опыт угольных компаний, активно строящихся в шкотовском районе и районе Большого Камня. В итоге, ХТУ так и остается жемчужиной в невскрытой раковине (за 2024 г. контейнерные грузы не обрабатывались., рис.1) несмотря на все его преимущества, на которых эксперты, в том числе зарубежные регулярно акцентируют внимание.
Источник: исследования МГУ им. адм. Г.И. Невельского
Рисунок — Динамика контейнероооборотов портов Дальнего Востока
Схожая ситуация в порту Ванино, упоминаемом на нескольких транспортных сессиях на ВЭФ-2024 в качестве альтернативного приморским портам транспортного узла для перевалки экспортно-импортного контейнеропотока в регион СВА. Загруженный, неэлектрифицированный и задыхающийся от угля, БАМ не в состоянии быть достойной альтернативной для контейнерных перевозок по Транссибу даже в небольшой степени. И контейнеропоток, который не может быть освоен существующими пропускными способностями, — в небольшой части (преимущественно импорт) переключается на автомобильный транспорт, где уровень развития инфраструктуры также не слишком высокий, и при наличии даже небольших перспектив роста спроса на перевозки, стоимость возрастает в два-три раза. Ярким примером иллюстрирующим данную ситуацию может служить предновогодий ажиотаж на срочную доставку. Кроме того, порты Ванино-Совгваньского узла имеют более сложные гидрологические условия зимой, что также сокращает число судоходных линий — претендентов на работу в данной районе. Преимущественно это, конечно, касается Советской Гавани, где не однократно в были попытки завести контейнерные линии еще в период пандемии COVID-19, и позже, которые все же по указанным причинам не увенчались успехом.
Нефизический (в том числе нормативный, процедурный) уровень ограничений в развитии можно систематизировать следующим образом:
— сегодня нет должной координации и взаимодействия между всеми государствами-участницами маршрутов СВА (пока не развита трансграничная и сквозная логистика, и нет эффективного механизма урегулирования текущих вопросов, все вопросы решаются не всеми совместно, а в иных форматах: двусторонних отношений, односторонним путем или в рамках других международных механизмов сотрудничества, не имеющих прямого отношения к региону);
— в СВА не отлажены процедуры организации и пропуска транзита через государственные границы и по территориям (персонал пунктов пропуска для работы с транзитом подготовлен слабо, пункты пропуска подготовлены к работе с экспортом и импортом, а к транзиту технологически и процедурно должным образом не подготовлены, вопросы сквозного пропуска транзита по территориям ряда смежных государств документально не оформлены);
— транспортно-логистический сервис и транзитные процедуры на коридорах еще только формируются, существуют факты значительных простоев грузов и средств транспорта, рыночная среда не везде гармонизирована (что сказывается на тарифах на перевозки, на развитии логистического сервиса и т.п.), существуют различия в трансграничных процедурах и т.п. [1]
Перспективы развития и новые маршруты
В текущей ситуации вместе с ежегодно растущим грузопотоком из КНР, увеличиваются поставки из Индии, Малайзии и других дружественных стран. В этих условиях при отсутствии активного развития инфраструктуры, как и ранее в 90-е, порты «проигрывают» морским маршрутам — напрямую в Санкт-Петербург и порты Южного бассейна. На заявление РЖД о «достаточном» развитии Транссиба судоходные компании ответили запуском прямых линий КНР- СПб и других маршрутов, только в настоящее время это не компании первой пятерки мира, китайские судовладельцы и два крупнейших российских перевозчика. [2]
Сформировывавшийся в последние два десятилетия дисбаланс азиатского импорта через западную границу России объясняется более выгодными условиями: наличием большого количества складов более высокого класса и близостью офисов крупнейших внешнеторговых компаний, которые расположены преимущественно в европейской части России. Кроме вышеуказанных причин, повышение интереса к deep-sea из КНР и Индии в южные и северо-западные порты РФ происходит в силу следующих причин: выбор в пользу Транссиба очевиден при условии отсутствия задержек в подаче платформ/вагонов в порту перевалки, своевременной выгрузки судна при наличии свободных складских площадей. При неопределенных сроках нахождения груза на судне/в порту в Приморье преимущества короткого морского плеча и наличия быстрой доставки по Транссибу не могут быть реализованы: при условии обеспечения регулярного расписания deep-sea воспринимается грузовладельцами как чуть более долгий, но стабильный вариант доставки, неподверженный существенным отклонениям в расписании. В противоположном случае, при редкой частоте курсирования судов, переключение грузовладельцев на морскую перевозку будет происходить менее активно. Вероятнее всего данный факт учитывается наиболее крупными игроками на рынке. И вскоре можно будет увидеть осуществление перевозок deep-sea российскими и китайскими компаниями, без судозаходов в порты Приморья.
С другой стороны, для Дальнего Востока экспортно-импортный дисбаланс по-прежнему представляет большой потенциал: предполагается, что импортный грузопоток из ЮВА будет увеличиваться в долгосрочном периоде, и важнее развивать маршрутную сеть с использованием разных видов транспорта.
К прочим направлениям текущей деятельности по развитию региона следует отнести: развитие собственного экспортноориентированного производства, участие в развитии мировой торговли и международного транспортного пространства, развитие приграничной инфраструктуры, развитие транзита и внешнеторговых перевозок через морские порты и т.п. Среди обсуждаемых идей:
— развитие контейнерных, паромных, грузовых, грузопассажирских и иных морских линий;
— развитие портов, портовой сухопутной инфраструктуры, железных дорог, автодорог и т.д.;
— развитие коридоров, транспортной среды, логистического сервиса;
— развитие торговли, консигнационных складов, торговых сетей;
— и т.д., рассматриваются все идеи развития транспортно-логистического пространства и любых его элементов.
Например:
— рассматриваются идеи консолидации грузовой базы разных инвесторов для оптимизации параметров строящихся портовых комплексов;
— обсуждаются идеи развития автодорог с учетом транзитной загрузки (как финансировать реконструкцию и строительство федеральных дорог, используемых для международного транзита);
— обсуждаются варианты развития железных дорог с учетом транзита и в условиях использования дорог с разной шириной колеи и т.д.
Перспективы развития портов Приморского края связаны с общим развитием региона и его инфраструктуры. Именно здесь, в Приморье, наиболее активно продвигаются идеи развития международного сотрудничества, ведущие к совершенствованию сухопутной, морской и воздушной логистики Северо-Востока Азии (СВА). Это востребовано экономикой региона. Например, развитие транспортного сотрудничества с Республикой Кореей, включая КНДР, охватывает широкий спектр перспектив совершенствования экономического пространства, в том числе — особые возможности в судоходстве, наземном транспорте, авиации. Реализация этих перспектив будет способствовать диверсификации экономики региона, развитию мирной экономической деятельности на всем Корейском полуострове и в его окружении, как на суше, так на море. Аналогично, каждая из стран региона имеет свои возможности и свои идеи активного развития, связанного с сотрудничеством в СВА. Поскольку Приморье является важным экономическим и логистическим партнером всех стран региона.
Список источников.
1. Холоша, М. В. Развитие транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке России и новые идеи и проекты для Приморья / М. В. Холоша // Проектирование развития региональной сети железных дорог. — 2016. — № 4. — С. 62-72. — EDN XEEXHD.
2. Гаврилов, А. Н. Подход к построению прогноза грузооборота морских портов на основе реализации потенциала грузовой базы / А. Н. Гаврилов // Транспортное дело России. — 2021. — № 4. — С. 106-108. — DOI 10.52375/20728689_2021_4_106. — EDN UVGLVW.
Экспертные аналитические заключения по итогам сессий деловой программы Форума и любые рекомендации, предоставленные экспертами и опубликованные на сайте Фонда Росконгресс являются выражением мнения данных специалистов, основанном, среди прочего, на толковании ими действующего законодательства, по поводу которого дается заключение. Указанная точка зрения может не совпадать с точкой зрения руководства и/или специалистов Фонда Росконгресс, представителей налоговых, судебных, иных контролирующих органов, а равно и с мнением третьих лиц, включая иных специалистов. Фонд Росконгресс не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных и любые возможные убытки, понесенные лицами в результате применения публикуемых заключений и следования таким рекомендациям.
