Экспертное заключение подготовлено по итогам сессии ПМЭФ-2024 «Суверенная логистика России. «Поехали!»
Актуализация задач логистики в условиях действия экономических санкций
Эффективная логистика является важнейшим инфраструктурным звеном в развитии мировой экономики и международной торговли.
С учетом имеющегося потенциала российская логистика должна оставаться частью глобальной (с поправкой эксперта — глобально локализованной) логистики, несмотря на все усиливающееся санкционное давление на нашу страну — таков вывод участников сессии. В противоборство предъявленным предметным санкциям она выходит на постановку новых задач, среди которых:
— разработка экономических, организационных, правовых решений, снижающих зависимость транспортно-логистического сектора национальной экономики от иностранных партнеров-исполнителей санкций;
— совместное проектирование, строительство и эксплуатация транспортно-логистических хабов в дружественных странах, в первую очередь Юго-Восточной Азии;
— дальнейшее развитие отечественной транспортно-логистической инфраструктуры с привлечением партнеров из дружественных России стран;
— создание единой цифровой транспортно-логистической платформы России;
— государственная и частная поддержка вывода российских компаний на внешние рынки стран-партнеров (Азии, Африки, Латинской Америки);
— создание современной интегрированной системы таможенной инфраструктуры, работающей по принципу «единого окна» с предоставлением цифровых сервисов. Ускоренное развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке с привлечением дополнительного кадрового потенциала;
— повышение провозных мощностей Восточного полигона РЖД в условиях переориентации грузопотоков с Западного направления на Восточное;
— осуществление постоянного мониторинга успехов российской логистики и организация кейс-стади для научного, образовательного и бизнес-сообщества.
В целом решение этих задач направлено на воссоздание критически важных для российской экономики цепочек поставок, которые может и должна обеспечить суверенная логистика при переходе на путь импортозамещения транспортно-логистических услуг. Объяснением является доказанный наблюдениями факт: «в сложной устроенной экономике банкротство всего 0,035% компаний, уникальность расположения которых в цепочках поставок очень сложно заранее предсказать, может распространиться на операции почти четверти — 23% национальной экономики» [2].
Приоритеты развития суверенной логистики
Важнейшая идея состоявшейся на сессии дискуссии прозвучала из уст советника Президента Российской Федерации и спецпредставителя Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в сфере транспорта Левитина И.Е. Ее суть определяется на основе анализа транспортно-транзитного потенциала [4] и выражается в сравнении: при оценке значимости международных транспортно-логистических коридоров «Север — Юг» и Азовско-Черноморское направление, а также Восточного полигона, приоритетом развития суверенной логистики России должен стать Северный морской путь (СМП) [5].
Организационные и технологические драйверы суверенной логистики
СМП — это сугубо морской коридор, значимость которого подтверждает объективный факт: в структуре мирового грузооборота морские грузоперевозки составляют 62%, железнодорожные — 16%, трубопроводный транспорт — 11% (оставшиеся 11% приходятся на автомобильный, авиационный и речной транспорт) [5].
Текущая ситуация показывает, что дальнейшее развитие коридоров «Север-Юг» и Азово-Черноморского в значительной мере будет зависеть от политических рисков. Использование их потенциала обусловливается позицией стран, по территории которых они проходят: возможные исходы, в качестве примера, раскрывает современная ситуация на Ближнем Востоке, ограничивающая перевозки по Красному морю. СМП полностью свободен от такого рода рисков, поскольку является внутренним коридором нашей страны.
Сравнение СМП с его основным конкурентом Южным морским путем (ЮМП) приводит к выводу о том, что он значительно короче по протяженности (СМП — 14 тыс. км, ЮМП — около 24 тыс. км) [2]. Несмотря на это, ЮМП остается основным транспортно-логистическим коридором в международной торговле с ежегодным грузооборотом в 990 млн тонн. Грузооборот СМП составляет 36,25 млн тонн (2023 г.). Перспективный рост грузооборота СМП сдерживается тем, что время навигации по нему составляет не более 4-5 месяцев в году. Зимний период выпадает из календарных графиков движения по причине того, что в России практически отсутствуют грузовые суда ледового класса, их строительство только планируется. Страна располагает самым мощным атомным ледовым флотом, однако проводка ледоколами грузовых судов резко удорожает грузоперевозки. По экспертным данным, перевозка грузов через Арктику обходится на 36% дороже, чем их транспортировка через Суэцкий канал [3, с. 28].
Серьезным препятствием к развитию СМП следует признать текущее состояние морской портовой инфраструктуры. По всему маршруту СМП можно назвать лишь два порта, отвечающих современным требованиям — это порт Сабетта, построенный с нуля на бюджетные средства при активном участии «НОВАТЕКа», и порт Дудинка, приведенный в рабочее состояние усилиями «Норникеля».
Комплексное организационное решение проблемы видится в том, чтобы включить СМП в мультимодальную транспортную систему Северных и Восточных регионов России. Сегодня это представляется очевидным, поскольку основной предпосылкой эффективной логистики становятся мультимодальные перевозки, в организации которых необходимо соединение потенциала морского, речного и железнодорожного транспорта.
Транспортных мощностей Восточного полигона — Транссиб и БАМ будет недостаточно несмотря на то, что на их расширение только в 2024 году заложено 366 млрд рублей (общий объем инвестпрограммы ОАО «РЖД» на 2024 год оценивается в 1,27 трлн рублей).
Конструктивная идея, рекомендуемая экспертом к разработке, заключается в переходе от древовидной структуры перевозок к «транспортной решетке», а в более привычной для логистов терминологии — от линейной к сетевой структуре. В порядке комментария можно указать, что древовидная транспортная структура опирается только на потенциал Восточного полигона — Транссиб и БАМ, «транспортная решетка» должна опираться на потенциал Восточного полигона и новых железных дорог: Баренцкомур, которая соединит порты Индиго, Сосновогорск, Троицко-Печорск, Полуночное, Сургут, т.е. свяжет Баренцево море, Коми, Урал; Северо-Сибирская железная дорога (Севсиб) — соединит железнодорожную сеть Ханты-Мансийского автономного округа с БАМом; «Северный широтный ход» с двумя участками «Северный широтный ход 1» (Воркута — Новый Уренгой) и «Северный широтный ход 2» (Новый Уренгой — Норильск). Слияние потенциала новых дорог с Восточным полигоном и с возможностями речных грузоперевозок по Сибирским рекам позволит резко усилить транспортно-логистический потенциал мультимодальных перевозок в Азиатской части страны, что в свою очередь, позволит расширить возможности использования минерально-сырьевой базы Сибири и сформировать зону обжитого пространства Сибири и Дальнего Востока. В целом «транспортная решетка» открывает перспективы к тому, чтобы сформировать новую маршрутную карту перевозки грузов по СМП с возможностью построения новых транспортных маршрутов, когда товарные потоки смогут изменять конфигурацию в зависимости от сезонно-климатических условий, не исключая ледовой обстановки.
Реализация этого мегапроекта позволит, в том числе, решить так называемую «Малаккскую дилемму» (термин был веден в обиход в 2003 году бывшим Генеральным секретарем КПК Ху Дзиньтао), которая фиксирует зависимость экономики Китая от выхода на Трансокеанские грузовые маршруты.
Поставленные задачи повышают ответственность за подготовку кадров в области логистики [1], а именно — специалистов, способных проектировать новые транспортно-логистические маршруты и организовывать мультимодальные грузовые перевозки, адаптируя к их к общеэкономическим цифровым трендам.
Список источников.
1. Горбашко Е.А., Щербаков В.В., Онуфриева О.А. Качество образования в реалиях современного мира: вызовы, уроки, тренды, возможности / под ред. Е.А. Горбашко. — СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2021. — 171 с.
2. Как уничтожать рябью по воде // Коммерсантъ. — 2020. — № 88.
3. Чижков Ю.В. Арктическая морская транспортная система. — СПб.: Медиапапир, 2021. — 96 с.
4. Щербаков В.В. Логистическое обеспечение транзитного потенциала России на основе позиционного лидерства холдинга «РЖД» // Проблемы современной экономики. — 2019. — № 3. — С. 78-80.
5. Щербаков В.В. Транспортно-логистический потенциал Северного морского пути в развитии мультимодальных грузоперевозок // Логистика и управление цепями поставок: Сб. науч. трудов. — Вып. 8(20). — СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2024. — С. 6-12.
Экспертные аналитические заключения по итогам сессий деловой программы Форума и любые рекомендации, предоставленные экспертами и опубликованные на сайте Фонда Росконгресс являются выражением мнения данных специалистов, основанном, среди прочего, на толковании ими действующего законодательства, по поводу которого дается заключение. Указанная точка зрения может не совпадать с точкой зрения руководства и/или специалистов Фонда Росконгресс, представителей налоговых, судебных, иных контролирующих органов, а равно и с мнением третьих лиц, включая иных специалистов. Фонд Росконгресс не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных и любые возможные убытки, понесенные лицами в результате применения публикуемых заключений и следования таким рекомендациям.
