Эффективная реализация мероприятий по формированию цифровой транспортно-логистической среды представляется основным направлением развития транспортной отрасли страны. Ключевыми тезисами, которые были озвучены в ходе проведенной дискуссии, являются следующие:
1. «Россия ведет мегапроекты по модернизации и развитию транспортной инфраструктуры, <...> в том числе и для того, чтобы создать международные транспортные коридоры, сеть взаимоувязанных логистических центров, <...> потребителю нужны маршруты новые, оснащенные современными цифровыми онлайн-сервисами <...>. Основную роль будет играть та единая мультимодальная транспортно-логистическая среда, которую и бизнес, и государство должны создать. <...> лидирующую роль здесь должно играть государство», — Виктор Парахин, заместитель генерального директора ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Министерства транспорта Российской Федерации.
2. Огромный транзитный потенциал Российской Федерации очевиден и связан с объективными особенностями географического положения страны — по оценкам, 25% мирового объема производства находится на западе, 35% — на востоке. Экспорт транспортных услуг Российской Федерации на текущий момент составляет 15 млрд долл. США; путем внедрения цифровых технологий предполагается содействие увеличению экспорта транспортных услуг в несколько раз. Это позволит резко увеличить поступления финансовых средств в государственный бюджет, что по своему объему будет сопоставимо с доходами от продажи углеводородов на внешних рынках.
3. Цифровые технологии позволят без больших вложений в инфраструктуру повысить производительность транспортных систем, качество и безопасность их функционирования. К актуальным задачам, которые также стоят перед транспортной системой России на национальном уровне, относятся: снятие административных барьеров на границе с целью обеспечения бесшовной перевозки, реализация высокоточного навигационного и информационного сопровождения транспортного средства на всей территории страны, обеспечение единой для всех типов транспорта цифровой среды платформенного типа, в которой возможно формирование сервисов непосредственно перевозчиков. Необходимо развивать транспортно-логистическую систему России таким образом, чтобы перевозчику было комфортно осуществлять транзитные процессы через Российскую Федерацию.
4. Высочайшим потенциалом влияния на дальнейшее развитие отрасли обладают технологии пломб. Ожидается, что развитие пломбирования позволит обеспечить прослеживаемость груза для государств и бизнеса. Данная система будет носить глобальный характер. Помимо этого, тестируются отечественные системы экстренного реагирования при аварии.
5. Необходимо обеспечить встраиваемость государственных сервисов, а именно — государственных реестров в архитектуру частных приложений, что будет способствовать формированию единой цифровой транспортной среды.
6. Технологически на территории России уже в текущий момент возможно создание мировых транспортных коридоров, основная проблема ожидается непосредственно в части их функционирования и связана с отсутствием доверенной среды в стране. Данные о перевозках могут быть использованы перевозчиками и органами других стран в качестве справочной информации, но не для принятия административных решений. Помимо этого, важно отметить разную степень готовности других стран к партнерским отношениям с Россией в области логистики и транзитных перевозок; в частности, данные барьеры выступают основными факторами, сдерживающими развитие Российской Федерации как транспортного интегратора.
7. Использование беспилотников в России требует создания соответствующей нормативно-правовой среды и обновления инфраструктуры. Однако, вывод беспилотников на дороги общего пользования даже в целях тестирования на текущий момент затруднен, в этой связи была разработана «умная» дорога исключительно для беспилотников. В процессе апробации решения была доказана экономическая эффективность совместного использования «умных» дорог и беспилотников в отношении сокращения себестоимости перевозки на 40%, и предполагается, что такое решение будет выведено на дороги общего пользования в течение ближайших полутора лет.
8. «Сегодня мы не готовы (к тестированию „умного“ транспорта и дорог — прим.) <...>, но это точно придется делать. <...> на М-11 мы приступаем (к тестированию беспилотников — прим.), <...> это наш первый пилотный проект, к концу следующего года мы должны будем его сделать, <...>, потому что есть еще более амбициозные проекты — „Москва — Нижний Новгород — Казань“, а это международный транспортный коридор Европа — западный Китай, где без набора этих услуг качественная реализация невозможна», — Вячеслав Петушенко, председатель правления, Государственная компания «Российские автомобильные дороги».
9. «С 2015 по 2020 г. мы прогнозно видим шестнадцатикратное увеличение использования воздушного пространства БПЛА, <...>, основные факторы роста — мониторинг, производство рекламы и видео и сельское хозяйство, но <...> основным триггером развития степени освоения воздушного пространства является логистика», — Никита Данилов, заместитель генерального директора, ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
10. На текущий момент Россия вынуждена присоединяться к некоторым платформам зарубежной разработки (например, Tradelands) и «<...>если мы хотим быть интегратором на транспортном пространстве России и Европы, нам нужно создавать свой продукт с опережением того, что уже есть в индустрии, продвигать его, подсаживать на этот продукт всех тех, кто взаимодействует с Российской Федерацией и в плане торговли, и в плане транзитного движения», — Сергей Шишкарев, президент Группы компаний «Дело».
Цифровые технологии для бизнеса и для транспортной среды страны в данном случае в первую очередь связаны с использованием данных: технологиями их сбора, хранения, анализа и практического применения результатов данного анализа. Именно работа с данными является наиболее широким, базисным направлением цифровизации отрасли, и она представляет наибольшую ценность для всех участников транспортной системы, так как на ее основе строятся большинство решений, которые на текущий момент считаются прорывными в области транспорта: технологии пломбирования, экстренного реагирования, сквозного мониторинга и пр. Важно обозначить, что направление совершенствования технологий работы с данными в рамках всей территории Российской Федерации является приоритетным и основополагающим для технологического совершенствования решений отечественной разработки.
Помимо этого, в ходе дискуссии несколько раз упоминалось, что для того, чтобы Российская Федерация реализовала свой потенциал в области экспорта транспортных услуг, необходимы именно решения платформенного типа, на базе которых возможна надстройка частных приложений и сервисов перевозчиков и органов таможенного мониторинга с полной компиляцией генерируемых данных с базовой платформой. Важно отдельно отметить также, что все платформы должны быть интегрированы в единую транспортную систему, которая должна основываться на данных государственных реестров и предоставлять пользователям наиболее полный пакет данных о транспортной сфере страны, а также о происходящих на территории страны транзитных перевозках. Актуальным остается вопрос обеспечения бесшовной перевозки, то есть мониторинга груза от точки отправления до точки конечной доставки. Данная система на текущий момент активно разрабатывается, однако в связи с существованием ряда высокоэффективных решений зарубежного производства подобного типа важно определить технологические факторы, которые обеспечат объективные конкурентные преимущества именно отечественного решения как с позиции пользователей платформы, так и с позиции государства, которое будет данную платформу поддерживать. Таким образом, необходимым видится определение перечня точек развития российской транспортной системы с целью дальнейшего внедрения конкретных решений в деятельность участников транспортной сферы России в массовом порядке.
В связи с географическими особенностями России важно обеспечить цифровизацию транспортных сфер регионов даже в случае, если через них не планируется осуществление транзитных перевозок через мировой транспортный коридор. Необходимость максимально однородного развития транспортной системы страны продиктована важностью обеспечения близкой к стопроцентной прослеживаемости грузов на всех этапах логистической цепи. В таком случае важно определить показатели, по которым наиболее рационально оценивать степень цифровизации транспортной сферы региона, причем данные показатели должны охватывать все виды транспорта и степень удобства их использования как для логистических целей, так и для целей передвижения людей, характер используемых цифровых сервисов и уровень их проникновения, а также уровень интегрированности транспортной отрасли региона в единую модальную транспортную систему Российской Федерации.
В ходе дискуссии не были рассмотрены актуальные вопросы внедрения системы скоростных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом. Без их обоснованного решения будет затруднительно резко повысить реализацию транзитного потенциала страны. Обоснования потребуют: выявления и расчета зависимости между ключевыми неценовыми показателями полезности перевозки контейнеров скоростными поездами (скорость, ритмичность, доступность) и количественным изменением потребительского спроса на скоростные контейнерные перевозки; определения логистического мультипликативного эффекта от использования технологий скоростных контейнерных перевозок; разработки предложений адаптивной имитационной модели изменения структуры и объема выручки от реализации услуг скоростных контейнерных перевозок и др.
Аспектом, который не был в полной мере затронут в ходе дискуссии, но который также является важнейшим при оценке перспектив развития цифровых технологий в сфере транспорта, является связь транспортной отрасли будущего с концепцией «умных городов». Реализация мероприятий, в рамках которых предполагается совместное использование интегрируемых транспортной сетью страны информации и данных, получаемых от подключенных устройств «умного города», может дать значительный синергетический эффект.
Экономическая целесообразность массового перехода на беспилотные транспортные средства очевидна, однако данный процесс затруднен в связи с невозможностью вывода беспилотников на дороги общего пользования. В то же время система «умная дорога — беспилотник» не видится решением, подходящим для масштабирования в Российской Федерации в связи со сложностью и времязатратностью создания «умных» дорог, а также с тем, что транспортное средство не сможет существовать и функционировать автономно без «умной» дороги, однако данная разработка может быть внедрена локально, особенно в период перехода от пилотируемых транспортных средств к беспилотникам. Для того, чтобы реализовать переход на беспилотный транспорт в масштабах страны, необходимо создать адаптируемые мехатронные модули и системы, совершенствовать алгоритмы сбора и анализа данных в сфере транспорта, в том числе с целью дальнейшей реализации предикативной аналитики. Отдельно важно разработать методы оценки и доказательства безопасности беспилотных транспортных средств и на основе данных, полученных во время этапа их апробации, разработать регуляторную среду.
Необходимость обеспечения высокого уровня кибербезопасности также представляется одним из факторов, тормозящих цифровизацию транспортной сферы. Необходимо более детальное рассмотрение возможностей киберпреступности в области транспорта в случае цифровизации текущей системы, создании единой модульной транспортной системы, а также массового внедрения дронов и беспилотных транспортных средств и создание в дальнейшем на основе результатов данного анализа нормативно-правового регулирования киберпреступности в сфере транспорта.
Таким образом, основные проблемы, тенденции и тренды цифровизации транспортной отрасли Российской Федерации, освещенные в рамках проведенной дискуссии, следует дополнить следующими тематиками для дальнейшего обсуждения:
-
формирование перечня технологий отечественного производства, которые могут быть интегрированы в единую модульную логистическую платформу Российской Федерации и выступать в качестве конкурентного преимущества данной платформы для ее пользователей;
-
определение механизма апробации беспилотных транспортных средств, в первую очередь автомобилей;
-
проведение сравнительного технологического анализа платформенных решений отечественного производства с зарубежными аналогами;
-
определение методологии выявления степени цифровизации транспортной отрасли регионов;
-
определение места транспортных компаний частного сектора в процессе цифровизации транспортной отрасли страны;
-
выявление возможностей цифровизации транспортной сферы с использованием данных, генерируемых объектами «умного города»;
-
обоснование экономической целесообразности скоростных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом;
-
создание единого логистического пространства на территории РФ с перспективой расширения.
Эксперты:
Владимир Васильевич Щербаков, доктор экономических наук, заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета.
Олег Игоревич Карасев, кандидат экономических наук, доцент, заместитель проректора — начальника Управления научной политики и организации научных исследований МГУ имени М.В. Ломоносова.
Алексей Валерьевич Белошицкий, заместитель директора Центра хранения и анализа больших данных МГУ имени М.В. Ломоносова.
Сергей Сергеевич Тростьянский, заместитель директора Центра хранения и анализа больших данных МГУ имени М.В. Ломоносова.
Кирилл Романович Рогачевский, советник директора Центра хранения и анализа больших данных МГУ имени М.В. Ломоносова.
Экспертные аналитические заключения по итогам сессий деловой программы Форума и любые рекомендации, предоставленные экспертами и опубликованные на сайте Фонда Росконгресс являются выражением мнения данных специалистов, основанном, среди прочего, на толковании ими действующего законодательства, по поводу которого дается заключение. Указанная точка зрения может не совпадать с точкой зрения руководства и/или специалистов Фонда Росконгресс, представителей налоговых, судебных, иных контролирующих органов, а равно и с мнением третьих лиц, включая иных специалистов. Фонд Росконгресс не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных и любые возможные убытки, понесенные лицами в результате применения публикуемых заключений и следования таким рекомендациям.
