Реализация крупномасштабных планов по освоению и развитию Арктического региона для России имеет большой потенциал в отношении не только развития нефтегазодобывающего комплекса, но и поисков источников устойчивого социально-экономического развития, и развития инфраструктуры Северного морского пути, и международного сотрудничества. Очевидно, столь масштабные планы требуют комплексного подхода, устойчивой и прозрачной законодательной основы и усилий власти на региональном и федеральном уровнях. Также в рамках проблематики имеет потенциал и сотрудничество на наднациональном уровне, так как Арктический регион представляет собой интерес для всех стран мира, а опыт иностранных коллег и исследователей может представлять собой большой интерес в решении тех или иных задач.
Одним из ключевых факторов масштабного развития регионов является развитие инфраструктуры, обеспечивающей в первую очередь доступность и взаимосвязь региона с прочими территориями, — транспортной инфраструктуры. Для Арктического региона данный аспект важен не только с точки зрения поддержки реализации проектов нефтегазовой отрасли и логистики, но и с точки зрения связи региона с остальными территориями России, а именно с Дальним Востоком, Сибирью, Уралом. Очевидно, многозадачность планов требует комплексного подхода не только в рамках формирования проектов, но и в отношении разработки схем их реализации, что сопряжено с рядом вызовов, требующих индивидуального подхода.
В рамках дискуссии экспертами были обсуждены проблемы и возможные пути их решения на региональном, федеральном и международном уровнях. Благодаря присутствию представителей различных областей, власти, а также иностранных экспертов, обсуждение отразило большое число аспектов по проблематике.
В рамках дискуссии эксперты отразили следующие возможности, которые освоение арктической территории открывает как для России, так и для всех стран:
- социально-экономический рост;
- развитие периферийных регионов;
- соединение северных регионов России с южными;
- развитие Северного морского пути, морских портов, внутреннего судоходного пути;
- разработка газонефтяных месторождений;
- рост международных грузоперевозок;
- сокращение сроков и стоимости международных поставок грузов.
Однако решение поставленных задач по развитию региона сопряжено и с рядом вызовов, таких как:
- разработка законодательной базы;
- разработка экономически обоснованных решений;
- привлечение частных инвесторов;
- нивелирование рисков реализации проектов со стороны государства, обеспечение гарантий возврата инвестиций;
- риски негативного влияния на экологию региона;
- проблемы информационной поддержки и безопасности.
Очевидно, одной из главнейших ступеней в рамках реализации проекта является развитие инфраструктуры, которая объединяет в себе развитие судоходства Северного морского пути (СМП), инфраструктуру морских портов, сухопутных и воздушных транспортных путей, усиление железнодорожных подходов. Развитие северного участка железнодорожной магистрали «Белкомур» от Сыктывкара до Архангельска способно обеспечить рост объемов грузоперевозок на 15–17 млн тонн в год, согласно мнению Сергея Меняйло, полномочного представителя Президента Российской Федерации в Сибирском федеральном округе. «Синергетический» проект «Белкомур», объединяющий фактически четыре логистических инфраструктурных проекта — Северный широтный ход, развитие Мурманского транспортного узла и производственно-логистического комплекса вооруженных сил в Архангельске, развитие Архангельского порта, по которому приняты решения по реализации, — был освещен Владимиром Щелоковым, генеральным директором ОАО «МК „Белкомур“». Безусловно, масштабное развитие инфраструктуры обеспечит рост пропускной способности системы, однако негативной особенностью порта Архангельск являются неконкурентные ставки портовых сборов, требующие проработки в отношении формирования ставок, как отметил Алексей Алсуфьев, первый заместитель губернатора — председатель Правительства Архангельской области. Тем не менее объективным следствием развития «диагонального хода» станет сокращение сроков международных поставок и доступность товаров для населения Севера.
Очевидно, что реализация столь масштабных проектов несет в себе экономические риски и необходимость привлечения частных инвесторов. Важным инструментом нивелирования рисков различного характера является законодательная база. Согласно мнению японского эксперта Кансукэ Нагаока, Посла по вопросам политического планирования и политики в области международной безопасности, помощника заместителя Министра в Департаменте внешней политики Японии, для привлечения иностранных частных инвестиций необходимо обеспечить прозрачную и устойчивую законодательную базу и экономическую обоснованность проектов. Николай Харитонов, председатель комитета Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока, видит решение данной проблемы в разработке системообразующего сводного закона о развитии Арктического региона. При этом Сергей Меняйло настаивает на индивидуальном подходе для каждого проекта, особенно с учетом экологических особенностей региона.
Согласно предварительным оценкам, для реализации планов освоения и развития инфраструктуры Арктического региона требуется порядка 700 млрд рублей, из которых порядка 50% инвестиций предполагает частное финансирование. Согласно мнению экспертов, частные инвесторы проявляют интерес к проектам, однако в данном контексте требуется, помимо законодательной базы, нивелирование экономических рисков со стороны государства в виде обеспечения возврата инвестиций в случае низких операционных показателей реализации проектов.
Дополнительным фактором в реализации инфраструктурных проектов является развитие системы ГЧП. Павел Селезнев, председатель правления АНО «Национальный Центр ГЧП», председатель совета директоров ООО «Автодор-Инвест», в данном направлении подчеркивает такие векторы, как развитие законодательной базы в отношении концессии как правовой формы ГЧП и экосистем, включающих обеспечение дополнительного образования как для законодателей и исполнительной власти, так и для потенциальных инвесторов и доступа к обширной базе данных, отражающих опыт ГЧП в России. Теро Ваурасте, Председатель Арктического экономического совета, президент Mariadi Oy, подчеркнул важность развития ГЧП и обеспечения гарантий возврата инвестиций, а также вопрос безопасности реализации проектов.
Обеспечение безопасности региона связано и с информационно-телекоммуникационной системой. Дмитрий Репин, руководитель проекта Единой защищенной информационно-телекоммуникационной системы транспортного комплекса Арктической зоны Российской Федерации (ЕЗИСТК), анонсировал проект развития ЕЗИСТК, разработанный Минтрансом России в 2017 г. Проект призван обеспечить единую защищенную телекоммуникационную систему передачи данных для оперативного безопасного передвижения грузов и населения, в том числе для оперативного решения чрезвычайных ситуаций, таких как поисково-спасательные работы, разливы нефти и пр.
Выводы и рекомендации
Дискуссия раскрыла различные аспекты столь важного этапа развития Арктического региона, как транспортная взаимосвязь Арктики с остальными регионами России: эксперты осветили вызовы, с которыми сталкивается Россия в вопросах развития инфраструктуры северных районов и ее региональной интеграции, а также предложили различные взгляды на возможные пути решения данных вызовов. Также раскрылся интерес и со стороны иностранных коллег, отметивших интерес не только к развитию собственных инфраструктурных проектов, но и к участию и в российских.
Очевидны потенциал и возможности развития Арктики, однако они требуют учета не только интересов инвесторов и бизнеса, но и особенностей социально-экономического развития регионов и вопросов экологии.
Автором предлагаются дополнительные векторы развития в рамках проблематики:
-
развитие территорий и инфраструктурных проектов с учетом проекта «Большая Евразия»;
- развитие «меридиональных» проектов;
- развитие портов с перспективой их объединения с портами Индии, Китая, Ирана, побережья Восточной Африки;
- создание инфраструктуры для воздушно-транспортного коридора;
- создание космической спутниковой группировки для освоения дальнего космоса и освоение геостационарных орбит, в том числе для обеспечения информационной поддержки;
- объединение морской, речной, сухопутной и воздушной транспортных систем через логистические хабы.
Автор:
Вадим Викторович Панин кандидат экономических наук, доцент кафедры мировой экономики и международных экономических отношений Санкт-Петербургского государственного экономического университета
Экспертные аналитические заключения по итогам сессий деловой программы Форума и любые рекомендации, предоставленные экспертами и опубликованные на сайте Фонда Росконгресс являются выражением мнения данных специалистов, основанном, среди прочего, на толковании ими действующего законодательства, по поводу которого дается заключение. Указанная точка зрения может не совпадать с точкой зрения руководства и/или специалистов Фонда Росконгресс, представителей налоговых, судебных, иных контролирующих органов, а равно и с мнением третьих лиц, включая иных специалистов. Фонд Росконгресс не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных и любые возможные убытки, понесенные лицами в результате применения публикуемых заключений и следования таким рекомендациям.
