В последнее время значительно вырос геополитический и экономический интерес практически всего мирового сообщества к Арктическому региону. В первую очередь это относится к странам, имеющим выход к Арктике, вследствие чего они оспаривают свою долю арктических пространств. Это Россия, США, Канада, Норвегия, Дания. В то же время ряд стран видят свое непосредственное участие в освоении ресурсов и пространств зоны Арктики. Это ведущие экономики Азиатско-Тихоокеанского региона — Китай, Япония, Южная Корея.
Арктика все чаще становится объектом жарких научных и политических дискуссий по поводу политической принадлежности отдельных субрегионов арктического пространства. В то же время, при организации сотрудничества, и ресурсы, и пространства этого региона могут стать основой для интеграционных процессов, которые существенным образом могут сказаться на конфигурации мирового общегеографического разделения труда.
Преимущества в использовании энергетического ресурса на транспорте, обеспечивающем внешнеэкономические перевозки, обусловливают потенциальные временные и пространственные возможности доставки продукта до конечного потребителя, по сути формируя внешние границы макрорегиональной системы.
Одним из наиболее перспективных международных проектов развития современной глобальной транспортно-логистической системы является проект «Новый шелковый путь», который рассматривается в первую очередь как проект «Один пояс, один путь». В большинстве работ, посвященных этой теме, рассматриваются различные варианты «сухопутного» воплощения этого проекта и «морской» путь через Индийский океан, Атлантику и Средиземное море. Большинство авторов рассматривают «морской» вариант более конкурентоспособным. Но при этом все понимают, что большинство проблем «южного морского» пути связано с ограниченностью пропускной способности Малаккского пролива, Красного моря, Суэцкого канала, Гибралтарского пролива и т. д.
Одним из наиболее перспективных транспортно-логистических путей, которые могут обеспечить перспективы расширения экономических связей между Европой и Азией, является «морской» вариант «Нового шелкового пути», использующий зону Арктики. При этом возникает возможность реализации неосуществленных идей европейского сообщества о переходе на газомоторное топливо во внешнеэкономических перевозках. Россия в этих условиях может стать полноценным партнером интеграции в рамках проекта «Новый шелковый путь» не только предоставляя «свое пространство», но и обеспечивая бункеровку морского транспорта морским газомоторным топливом.
Основу развития «Северного морского шелкового пути» может составить транспортный коридор «Северный морской путь», который может быть совмещен с европейским и азиатско-тихоокеанским транспортными коридорами.
Этому вопросу уделяется значительное внимание в «Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года», где предусматривается увеличение роли России в международных транзитных перевозках, в том числе «за счет обеспечения функционирования и роста грузопотока Северного морского пути как полноценного международного транспортного коридора» и развитие для этого ледокольного флота[1].
Помимо транзитных функций, более активное использование «российского» флота позволит активизировать экономическую жизнь прибрежных регионов Севера и Дальнего Востока. При этом бункеровочная сеть СПГ, располагающаяся в портовых пунктах Северного морского пути, может способствовать «газификации» этих отдаленных регионов и переводу речного транспорта также на газомоторное топливо.
Широкое внедрение газомоторного топлива в зоне Арктики, европейских морей и азиатской акватории Тихого океана будет способствовать решению экологических проблем в этих глобальных регионах и обеспечит более активное участие Российской Федерации в решении задач Парижского соглашения о «декарбонизации» мировой экономики и транспорта.
Северный морской путь России, совмещенный с европейским и азиатско-тихоокеанским морскими транспортными коридорами, может составить основу «Северного морского шелкового пути». На протяжении всей истории контроль над «базовым энергетическим ресурсом» и транспортно-логистической инфраструктурой позволял обеспечить конкурентные преимущества в международной торговле. Формирование системы бункеровочных баз газомоторным топливом и собственного торгового флота, использующего СПГ, обеспечит конкурентоспособность России в международном разделении труда. Это, в свою очередь, требует новых технических решений, связанных с технологиями в сфере энергетики, металлургии, судового машиностроения, судостроения.
[1] Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года. URL: http://static.government.ru/media/files/UVAlqUtT08o60RktoOXl22JjAe7irNxc.pdf.
Автор:
Станислав Витальевич Бабич, доктор экономических наук, профессор, доцент кафедры региональной экономики и природопользования Санкт- Петербургского государственного экономического университета
Экспертные аналитические заключения по итогам сессий деловой программы Форума и любые рекомендации, предоставленные экспертами и опубликованные на сайте Фонда Росконгресс являются выражением мнения данных специалистов, основанном, среди прочего, на толковании ими действующего законодательства, по поводу которого дается заключение. Указанная точка зрения может не совпадать с точкой зрения руководства и/или специалистов Фонда Росконгресс, представителей налоговых, судебных, иных контролирующих органов, а равно и с мнением третьих лиц, включая иных специалистов. Фонд Росконгресс не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных и любые возможные убытки, понесенные лицами в результате применения публикуемых заключений и следования таким рекомендациям.
