ГК «Бамтоннельстрой-Мост» наращивает темпы строительства инфраструктуры на Дальнем Востоке
Ключевой сложностью для разворота на Восток остается низкая транспортная связанность Дальнего Востока с европейской частью России и недостаток пропускных способностей Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей. Сейчас особенно остро стоит вопрос развития торгово-экономических отношений России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Чтобы удовлетворить возрастающую потребность в усилении провозных способностей транспортных коридоров, необходимо активно наращивать темпы создания новой и модернизации действующей транспортной инфраструктуры. Об особенностях строительства на Дальнем Востоке рассказал заместитель председателя совета директоров по внутреннему контролю АО «Бамтоннельстрой-Мост» Никита Сатюков.
Ваша компания плотно присутствует на Дальнем Востоке. Почему такое внимание уделено именно этому региону?
Группа компаний «Бамтоннельстрой-Мост» — это один из ведущих российских строительных холдингов, специализирующийся на создании объектов транспортной инфраструктуры на всей территории России. За полувековую историю мы построили более 2800 объектов и охватили всю географию страны — от Калининграда, где в настоящий момент возводятся автодорожный и железнодорожный мостовые переходы через реку Преголю, до Сахалина, где в начале этого года мы завершили масштабный проект по переустройству железнодорожной колеи с японского на российский стандарт.
Что же касается нашего активного присутствия и развернутых строек именно на территории Дальневосточного федерального округа, то я бы отметил две основные причины.
Во-первых, это историко-географическая составляющая. Наше тоннельное подразделение уходит корнями к Управлению строительства «Бамтоннельстрой», которое было создано в 1975 году для строительства всех тоннелей на БАМе. Кроме того, именно на Дальнем Востоке в начале 90-х годов прошлого века зародилось мостовое подразделение нашей Группы, которое также было организовано бамовцами.
После завершения активной фазы строительства Байкало-Амурской магистрали опыт наших тоннельщиков и мостовиков оказался крайне востребованным при строительстве и реконструкции других транспортных объектов на Дальнем Востоке, где мы по сей день сохраняем и развиваем наши производственные мощности, взращиваем новые кадры, обновляем парки специализированной техники и реализуем новые инфраструктурные проекты.
Во-вторых, это особое внимание государства к развитию Дальнего Востока и увеличению товарооборота со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, которое невозможно без строительства новой и модернизации действующей транспортной инфраструктуры. Мы видим большие перспективы и готовы реализовывать новые проекты в регионе, а современное техническое оснащение и производственный опыт специалистов позволяют нам провести подготовку и начать работы фактически в любой точке региона буквально в течение одного месяца. Наши строители, как никто другой, знают все сложности организации производственного процесса в суровых природно-климатических условиях региона и наработали огромный опыт, позволяющий производить работы при экстремально низких температурах и географической отдаленности от крупных населенных пунктов.
Какие инфраструктурные проекты вы бы могли отметить на Дальнем Востоке? Что дают эти проекты для развития Дальнего Востока?
У любой строительной компании есть своя визитная карточка. У Группы компаний «Бамтоннельстрой-Мост» их несколько: совмещенная трасса Адлер — «Альпика-Сервис» в Сочи, объекты морского порта Сабетта в Ямало-Ненецком автономном округе, новый Байкальский тоннель на границе Иркутской области и Бурятии. Но если мы говорим о Дальнем Востоке, то неминуемо возникает ассоциация с мостовым переходом на остров Русский через пролив Босфор Восточный во Владивостоке, который специалисты Группы компаний «Бамтоннельстрой-Мост» построили к саммиту АТЭС в 2012 году. Этот объект не только попал в Книгу рекордов Гиннесса с самым протяженным пролетом среди вантовых мостов — 1104 метра, но и был запечатлен на банкнотах номиналом 2000 рублей.
Другой, не менее значимый и можно даже сказать эпохальный, проект для Дальнего Востока и нашей страны — переустройство железной дороги на острове Сахалин с японской колеи — 1067 мм на общероссийский стандарт — 1520 мм. Японская узкоколейная дорога просуществовала 75 лет и затрудняла развитие региона, поскольку не позволяла оптимизировать сроки и стоимость доставки грузов. Поезда, приходящие с материка, теряли до двух суток при «переобувании» на узкую колею, не говоря уже о стоимости самой процедуры, которая составляла 40 тысяч рублей для одного вагона. В рамках проекта мы построили и реконструировали 62 моста, а также перешили 700 км железнодорожных путей главного хода островной магистрали. Новые мосты были построены на замену старым — японским, чьи габариты и характеристики не позволяли уложить на них железнодорожные пути с российской колеей.
Что же касается реализуемых в настоящее время проектов на Дальнем Востоке, то хочу отметить строительство мостового перехода через реку Зею в городе Благовещенске, который позволит разгрузить единственный существующий мост, соединяющий Благовещенск с федеральной трассой, на 40–60%.
Помимо этого, у вашей компании на Дальнем Востоке есть два крупных проекта совместно с КНР — это построенный автомобильный мост Благовещенск — Хэйхэ и строящийся железнодорожный — Нижнеленинское — Тунцзян. На какие объемы грузоперевозок они рассчитаны?
Начнем с первого в своем роде трансграничного автодорожного мостового перехода через реку Амур между российским Благовещенском (Амурская область) и китайским Хэйхэ (провинция Хэйлунцзян), торжественная церемония открытия которого состоялась 10 июня этого года. Его строительство осуществлялось по концессионной модели без привлечения средств государственного бюджета РФ. Сооружение уникальное как с точки зрения самого объекта — это первый трансграничный мост между нашими странами, так и с точки зрения технологии его возведения. Оно возводились синхронно: специалисты Группы компаний «Бамтоннельстрой-Мост» строили с российской стороны, а наши китайские друзья — с противоположной. Между ними была налажена постоянная связь, проводились совместные технические и проектные совещания, обсуждались и корректировались графики работ, шел обмен технической документацией и данными показателей специальных приборов.
Общая протяженность мостового перехода составила почти 20 километров и, помимо основной переправы, включает в себя 13 километров подъездных путей на территории России и 6 километров дороги в Китае. Прогнозируемый ежегодный пассажиропоток по мосту составит около 3 миллионов человек, грузов — порядка 6 миллионов тонн. Путь товаров в европейскую часть России сократится на 1,5 тысячи километров. Этот объект, несомненно, даст импульс социально-экономическому развитию и будет способствовать укреплению культурных связей между двумя странами.
Второй трансграничный мост через реку Амур — железнодорожный. В апреле этого года завершилось строительство российского участка, и теперь мы ждем от наших китайских партнеров открытия их части мостового перехода.
Строительство моста велось в сложнейших природно-климатических условиях российскими специалистами на территории Еврейской автономной области, китайскими — в провинции Хэйлунцзян. Мост рассчитан на поочередный пропуск 8 пар поездов в сутки по железнодорожному пути с колеей двух стандартов: шириной 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм для китайского. Общая протяженность российской части моста с подходами составила 5272 метра, длина уложенных путей — 24 145 метров. Прогнозируемый грузопоток по мосту — до 24 миллионов тонн в год.
Также в рамках проекта была реконструирована станция Ленинск, построена станция Михайло-Семеновская (Ленинск-2), открыт железнодорожный грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска «Нижнеленинское».
Если говорить о развитии инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали, в прошлом году был введен в эксплуатацию второй Байкальский тоннель, что позволило увеличить пропускную способность на этом участке. Сейчас вы строите новый Дуссе-Алиньский тоннель. Каковы сроки реализации проекта и насколько он увеличит пропускную способность БАМа? Какова значимость проекта?
Сегодня первый Дуссе-Алиньский тоннель, введенный в эксплуатацию в 1982 году, значительно затрудняет движение по БАМу: из-за его устаревшей конструкции введены габаритные ограничения по перевозке грузов — по нему может проходить порядка 16–17 пар поездов в сутки. Было принято решение о строительстве нового тоннеля. Сейчас мы ведем проходку нового сооружения буровзрывным способом в условиях вечной мерзлоты. Завершить проект планируется в конце 2024 — начале 2025 года. Новый тоннель позволит пропускать до 25 пар поездов в сутки, что увеличит грузопоток на этом участке примерно на 30%.
Повлияла ли пандемия на возведение объектов?
Мы вовремя приняли все необходимые меры, чтобы не допустить распространения вируса, поэтому с точки зрения графиков строительства объектов пандемия влияния не оказала. Мы прошли этот период максимально эффективно и получили колоссальный опыт на будущее.
Есть ли сложности в строительстве объектов с учетом новых санкций?
Сроки строительства по всем нашим объектам остаются прежними, поскольку 95% материалов для наших мостов и тоннелей поставляются отечественными производителями. Остальные 5% комплектующих (деформационные швы, опорные части и отдельные элементы вантовых систем для мостов) импортируются из Западной Европы. Однако на сегодняшний день поставщики импортных материалов смогли наладить новые логистические цепочки и выполняют свои обязательства перед нами в полном объеме.
Один из важных вопросов, который нам приходится решать в ежедневном режиме, — это приобретение новой специализированной техники и запчастей к ней. Мы переориентируем нашу логистику и частично переходим на сотрудничество с нашими азиатскими партнерами. Аналоги не уступают по своим характеристикам и качеству.
Какую помощь при реализации проектов оказывает государство?
Государство быстро реагирует и помогает бизнесу адаптироваться в условиях новых вызовов. Было принято множество нормативно-правовых актов, позволяющих продолжать строительство в прежних темпах. Во-первых, на законодательном уровне строительным организациям предусмотрена компенсация за удорожание строительных ресурсов, которое произошло в 2021 и 2022 годах. Во-вторых, вступили в силу законодательные акты о возможности изменения существенных условий государственных контрактов в упрощенном порядке. Эти меры были крайне необходимы и своевременны.
Какие перспективные проекты на Дальнем Востоке вы видите перед собой?
Развитие ДВФО, привлечение в регион инвестиций и человеческих ресурсов — одна из ключевых задач, решение которой простимулирует социально-экономическое развитие всей страны. Достижение целей Стратегии развития Дальнего Востока до 2035 года невозможно без расширения и модернизации транспортной инфраструктуры региона. В качестве примера одного из важнейших объектов можно отметить Владивостокскую кольцевую автомобильную дорогу в Приморском крае.
Кроме того, в Амурской области мы активно прорабатываем вопрос строительства путепроводов через Транссибирскую магистраль с применением механизма концессии. С учетом роста перевозок по Транссибу такие объекты просто необходимы для организации дорожного движения, так как развитие инфраструктуры Восточного полигона железных дорог сокращает межпоездной интервал на ж/д переездах во многих населенных пунктах, через которые проходит железная дорога.
