Социально ориентированный нефинансовый институт развития, крупнейший организатор общероссийских, международных, конгрессных, выставочных, деловых, общественных, молодежных, спортивных мероприятий и событий в области культуры.

Фонд Росконгресс – социально ориентированный нефинансовый институт развития, крупнейший организатор общероссийских, международных, конгрессных, выставочных, деловых, общественных, молодежных, спортивных мероприятий и событий в области культуры, создан в соответствии с решением Президента Российской Федерации.

Фонд учрежден в 2007 году с целью содействия развитию экономического потенциала, продвижения национальных интересов и укрепления имиджа России. Фонд всесторонне изучает, анализирует, формирует и освещает вопросы российской и глобальной экономической повестки. Обеспечивает администрирование и содействует продвижению бизнес-проектов и привлечению инвестиций, способствует развитию социального предпринимательства и благотворительных проектов.

Мероприятия Фонда собирают участников из 208 стран и территорий, более 15 тысяч представителей СМИ ежегодно работают на площадках Росконгресса, в аналитическую и экспертную работу вовлечены более 5000 экспертов в России и за рубежом.

Фонд взаимодействует со структурами ООН и другими международными организациями. Развивает многоформатное сотрудничество со 173 внешнеэкономическими партнерами, объединениями промышленников и предпринимателей, финансовыми, торговыми и бизнес-ассоциациями в 78 странах мира, со 179 российскими общественными организациями, федеральными органами исполнительной и законодательной власти, субъектами Российской Федерации.

Официальные телеграм-каналы Фонда Росконгресс: на русском языке – t.me/Roscongress, на английском языке – t.me/RoscongressDirect, на испанском языке – t.me/RoscongressEsp. Официальный сайт и Информационно-аналитическая система Фонда Росконгресс: roscongress.org.

Вход в Единый личный кабинет
Восстановление пароля
Введите адрес электронной почты или телефон, указанные при регистрации. Вам будет отправлена инструкция по восстановлению пароля.
Некорректный формат электронной почты или телефона
Экспертное мнение
22.08.2022

От БАМа до мостов в Китай

ГК «Бамтоннельстрой-Мост» наращивает темпы строительства инфраструктуры на Дальнем Востоке

Ключевой сложностью для разворота на Восток остается низкая транспортная связанность Дальнего Востока с европейской частью России и недостаток пропускных способностей Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей. Сейчас особенно остро стоит вопрос развития торгово-экономических отношений России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Чтобы удовлетворить возрастающую потребность в усилении провозных способностей транспортных коридоров, необходимо активно наращивать темпы создания новой и модернизации действующей транспортной инфраструктуры. Об особенностях строительства на Дальнем Востоке рассказал заместитель председателя совета директоров по внутреннему контролю АО «Бамтоннельстрой-Мост» Никита Сатюков.

Ваша компания плотно присутствует на Дальнем Востоке. Почему такое внимание уделено именно этому региону?

Группа компаний «Бамтоннельстрой-Мост» — это один из ведущих российских строительных холдингов, специализирующийся на создании объектов транспортной инфраструктуры на всей территории России. За полувековую историю мы построили более 2800 объектов и охватили всю географию страны — от Калининграда, где в настоящий момент возводятся автодорожный и железнодорожный мостовые переходы через реку Преголю, до Сахалина, где в начале этого года мы завершили масштабный проект по переустройству железнодорожной колеи с японского на российский стандарт.

Что же касается нашего активного присутствия и развернутых строек именно на территории Дальневосточного федерального округа, то я бы отметил две основные причины.

Во-первых, это историко-географическая составляющая. Наше тоннельное подразделение уходит корнями к Управлению строительства «Бамтоннельстрой», которое было создано в 1975 году для строительства всех тоннелей на БАМе. Кроме того, именно на Дальнем Востоке в начале 90-х годов прошлого века зародилось мостовое подразделение нашей Группы, которое также было организовано бамовцами.

После завершения активной фазы строительства Байкало-Амурской магистрали опыт наших тоннельщиков и мостовиков оказался крайне востребованным при строительстве и реконструкции других транспортных объектов на Дальнем Востоке, где мы по сей день сохраняем и развиваем наши производственные мощности, взращиваем новые кадры, обновляем парки специализированной техники и реализуем новые инфраструктурные проекты.

Во-вторых, это особое внимание государства к развитию Дальнего Востока и увеличению товарооборота со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, которое невозможно без строительства новой и модернизации действующей транспортной инфраструктуры. Мы видим большие перспективы и готовы реализовывать новые проекты в регионе, а современное техническое оснащение и производственный опыт специалистов позволяют нам провести подготовку и начать работы фактически в любой точке региона буквально в течение одного месяца. Наши строители, как никто другой, знают все сложности организации производственного процесса в суровых природно-климатических условиях региона и наработали огромный опыт, позволяющий производить работы при экстремально низких температурах и географической отдаленности от крупных населенных пунктов.

Какие инфраструктурные проекты вы бы могли отметить на Дальнем Востоке? Что дают эти проекты для развития Дальнего Востока?

У любой строительной компании есть своя визитная карточка. У Группы компаний «Бамтоннельстрой-Мост» их несколько: совмещенная трасса Адлер — «Альпика-Сервис» в Сочи, объекты морского порта Сабетта в Ямало-Ненецком автономном округе, новый Байкальский тоннель на границе Иркутской области и Бурятии. Но если мы говорим о Дальнем Востоке, то неминуемо возникает ассоциация с мостовым переходом на остров Русский через пролив Босфор Восточный во Владивостоке, который специалисты Группы компаний «Бамтоннельстрой-Мост» построили к саммиту АТЭС в 2012 году. Этот объект не только попал в Книгу рекордов Гиннесса с самым протяженным пролетом среди вантовых мостов — 1104 метра, но и был запечатлен на банкнотах номиналом 2000 рублей.


Другой, не менее значимый и можно даже сказать эпохальный, проект для Дальнего Востока и нашей страны — переустройство железной дороги на острове Сахалин с японской колеи — 1067 мм на общероссийский стандарт — 1520 мм. Японская узкоколейная дорога просуществовала 75 лет и затрудняла развитие региона, поскольку не позволяла оптимизировать сроки и стоимость доставки грузов. Поезда, приходящие с материка, теряли до двух суток при «переобувании» на узкую колею, не говоря уже о стоимости самой процедуры, которая составляла 40 тысяч рублей для одного вагона. В рамках проекта мы построили и реконструировали 62 моста, а также перешили 700 км железнодорожных путей главного хода островной магистрали. Новые мосты были построены на замену старым — японским, чьи габариты и характеристики не позволяли уложить на них железнодорожные пути с российской колеей.

Что же касается реализуемых в настоящее время проектов на Дальнем Востоке, то хочу отметить строительство мостового перехода через реку Зею в городе Благовещенске, который позволит разгрузить единственный существующий мост, соединяющий Благовещенск с федеральной трассой, на 40–60%.

Помимо этого, у вашей компании на Дальнем Востоке есть два крупных проекта совместно с КНР — это построенный автомобильный мост Благовещенск — Хэйхэ и строящийся железнодорожный — Нижнеленинское — Тунцзян. На какие объемы грузоперевозок они рассчитаны?

Начнем с первого в своем роде трансграничного автодорожного мостового перехода через реку Амур между российским Благовещенском (Амурская область) и китайским Хэйхэ (провинция Хэйлунцзян), торжественная церемония открытия которого состоялась 10 июня этого года. Его строительство осуществлялось по концессионной модели без привлечения средств государственного бюджета РФ. Сооружение уникальное как с точки зрения самого объекта — это первый трансграничный мост между нашими странами, так и с точки зрения технологии его возведения. Оно возводились синхронно: специалисты Группы компаний «Бамтоннельстрой-Мост» строили с российской стороны, а наши китайские друзья — с противоположной. Между ними была налажена постоянная связь, проводились совместные технические и проектные совещания, обсуждались и корректировались графики работ, шел обмен технической документацией и данными показателей специальных приборов.


Общая протяженность мостового перехода составила почти 20 километров и, помимо основной переправы, включает в себя 13 километров подъездных путей на территории России и 6 километров дороги в Китае. Прогнозируемый ежегодный пассажиропоток по мосту составит около 3 миллионов человек, грузов — порядка 6 миллионов тонн. Путь товаров в европейскую часть России сократится на 1,5 тысячи километров. Этот объект, несомненно, даст импульс социально-экономическому развитию и будет способствовать укреплению культурных связей между двумя странами.

Второй трансграничный мост через реку Амур — железнодорожный. В апреле этого года завершилось строительство российского участка, и теперь мы ждем от наших китайских партнеров открытия их части мостового перехода.

Строительство моста велось в сложнейших природно-климатических условиях российскими специалистами на территории Еврейской автономной области, китайскими — в провинции Хэйлунцзян. Мост рассчитан на поочередный пропуск 8 пар поездов в сутки по железнодорожному пути с колеей двух стандартов: шириной 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм для китайского. Общая протяженность российской части моста с подходами составила 5272 метра, длина уложенных путей — 24 145 метров. Прогнозируемый грузопоток по мосту — до 24 миллионов тонн в год.

Также в рамках проекта была реконструирована станция Ленинск, построена станция Михайло-Семеновская (Ленинск-2), открыт железнодорожный грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска «Нижнеленинское».


Если говорить о развитии инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали, в прошлом году был введен в эксплуатацию второй Байкальский тоннель, что позволило увеличить пропускную способность на этом участке. Сейчас вы строите новый Дуссе-Алиньский тоннель. Каковы сроки реализации проекта и насколько он увеличит пропускную способность БАМа? Какова значимость проекта?

Сегодня первый Дуссе-Алиньский тоннель, введенный в эксплуатацию в 1982 году, значительно затрудняет движение по БАМу: из-за его устаревшей конструкции введены габаритные ограничения по перевозке грузов — по нему может проходить порядка 16–17 пар поездов в сутки. Было принято решение о строительстве нового тоннеля. Сейчас мы ведем проходку нового сооружения буровзрывным способом в условиях вечной мерзлоты. Завершить проект планируется в конце 2024 — начале 2025 года. Новый тоннель позволит пропускать до 25 пар поездов в сутки, что увеличит грузопоток на этом участке примерно на 30%.


Повлияла ли пандемия на возведение объектов?

Мы вовремя приняли все необходимые меры, чтобы не допустить распространения вируса, поэтому с точки зрения графиков строительства объектов пандемия влияния не оказала. Мы прошли этот период максимально эффективно и получили колоссальный опыт на будущее.

Есть ли сложности в строительстве объектов с учетом новых санкций?

Сроки строительства по всем нашим объектам остаются прежними, поскольку 95% материалов для наших мостов и тоннелей поставляются отечественными производителями. Остальные 5% комплектующих (деформационные швы, опорные части и отдельные элементы вантовых систем для мостов) импортируются из Западной Европы. Однако на сегодняшний день поставщики импортных материалов смогли наладить новые логистические цепочки и выполняют свои обязательства перед нами в полном объеме.

Один из важных вопросов, который нам приходится решать в ежедневном режиме, — это приобретение новой специализированной техники и запчастей к ней. Мы переориентируем нашу логистику и частично переходим на сотрудничество с нашими азиатскими партнерами. Аналоги не уступают по своим характеристикам и качеству.

Какую помощь при реализации проектов оказывает государство?

Государство быстро реагирует и помогает бизнесу адаптироваться в условиях новых вызовов. Было принято множество нормативно-правовых актов, позволяющих продолжать строительство в прежних темпах. Во-первых, на законодательном уровне строительным организациям предусмотрена компенсация за удорожание строительных ресурсов, которое произошло в 2021 и 2022 годах. Во-вторых, вступили в силу законодательные акты о возможности изменения существенных условий государственных контрактов в упрощенном порядке. Эти меры были крайне необходимы и своевременны.

Какие перспективные проекты на Дальнем Востоке вы видите перед собой?

Развитие ДВФО, привлечение в регион инвестиций и человеческих ресурсов — одна из ключевых задач, решение которой простимулирует социально-экономическое развитие всей страны. Достижение целей Стратегии развития Дальнего Востока до 2035 года невозможно без расширения и модернизации транспортной инфраструктуры региона. В качестве примера одного из важнейших объектов можно отметить Владивостокскую кольцевую автомобильную дорогу в Приморском крае.

Кроме того, в Амурской области мы активно прорабатываем вопрос строительства путепроводов через Транссибирскую магистраль с применением механизма концессии. С учетом роста перевозок по Транссибу такие объекты просто необходимы для организации дорожного движения, так как развитие инфраструктуры Восточного полигона железных дорог сокращает межпоездной интервал на ж/д переездах во многих населенных пунктах, через которые проходит железная дорога.


Аналитика на тему