Азиатская фабрика товаров ищет новые возможности для связи с Европой. Открывая новые и расширяя существующие транспортные коридоры, Россия играет все более важную роль на Евразийском экономическом пространстве. К Петербургскому международному экономическому форуму страна подходит с новой Стратегией пространственного развития, предполагающей прогресс скоростных коммуникаций и увеличение пропускной способности многих важнейших магистралей.
В начале 2019 года была утверждена Стратегия пространственного развития Российской Федерации до 2025 года. В пояснительной записке к этому магистральному документу уточняется, что цели Стратегии — в обеспечении устойчивого и сбалансированного пространственного развития РФ. Похожие слова звучат и в главной теме ПМЭФ‑2019: «Формируя повестку устойчивого развития». Совпадение отнюдь не случайное. В современном мире именно инфраструктура — транспортная, энергетическая, цифровая — определяет темпы роста экономики и эффективность межстрановой кооперации. Уже в марте системообразующие российские транспортные компании отозвались на государственную Стратегию собственными. Российский авиаперевозчик номер один принял стратегию «100 миллионов пассажиров к 100-летию Аэрофлота», то есть к 2023 году. В свою очередь ОАО «РЖД» подготовило долгосрочную программу развития (ДПР) до 2025 года. Цели, заявленные в обоих документах, более чем амбициозные.
Строительство Транссибирской магистрали обошлось Российской Империи в 1,5 млрд царских рублей. На старинной открытке запечатлен мост через Енисей
Не стать бутылочным горлышком
Хотя морское сообщение остается самым дешевым способом доставить товар из точки А в точку Б, железные дороги позволяют сделать это гораздо быстрее. Да и разница в цене от‑ дельно взятой единицы товара оказывается не слишком значительной. Так, по оценкам транспортно‑логистической компании RMA Logistics, стоимость доставки, например, пары обуви самолетом обойдется пример‑ но 5 долларов США, морем — около 30 центов, а по железной дороге — всего на 5 центов дороже.
В итоге российские сухопутные маршруты из Японии, Кореи и Китая становятся все более востребованными, о чем, в частности, говорят растущие объемы контейнерных пере‑ возок (в 2018 году они выросли почти на 15%, до 4,44 TEU) и выдающиеся показатели трансконтинентальных операторов (два крупнейших пере‑ возчика — ФГК и ПГК — показали рост прибыли более чем на 30%).
Из всех возможных вариантов, предложенных руководством КНР, в рамках инициативы «Один пояс — один путь» полностью эксплуатируется только маршрут через Россию. Его можно и нужно улучшать и ускорять, что напрямую зависит от состояния российских железных дорог и долго‑ срочной программы их развития. Видимая перспектива — 2025 год. Это срок, когда можно быть уверенным в прогнозах, в мировой конъюнктуре. Основные тренды в перевозках — это количественный рост российско‑ го экспорта и увеличение транзита. Глобальной задачей РЖД в данном случае становится обеспечение опережающих по отношению к другим отраслям темпов развития, чтобы не оказаться «бутылочным горлышком», сдерживающим рост экономики России. Последняя, к слову, должна войти в пятерку крупнейших в мире государств по паритету покупательной способности. По замыслу, российские железные дороги к 2025 году будут формировать около 10% годового прироста валового внутреннего продукта и тем самым помогут нарастить его в 1,5 раза в пересчете на душу населения. В долгосрочной программе развития сформировано два сценария — базовый и оптимистичный, соответствующие темпам роста на основе прогноза Минэкономразвития. Базовый сценарий предполагает общий объем государственных инвестиций 4,7 трлн рублей. При этом на всех этапах рассматриваются возможности для государственно‑частного партнерства. С учетом внешних 4 трлн рублей, совокупные инвестиции до 2025 года составят 8,7 трлн рублей.
В случае перехода экономики на оптимистичный сценарий, который предполагает рост на 3–3,5% в год государство выделит на разви‑ тие железных дорог 5,8 трлн рублей. Таким образом, в целом программа потянет на 9,8 трлн руб.
География будущего
Самый масштабный и резонансный проект — реконструкция БАМа и Транссиба. Он не только обеспечивает экспортные возможности предприятий Восточной Сибири. БАМ и Транссиб стали настоящей скрепой России, которая стальными нитями стягивает российское государство. Быстрая и удобная транспортная доступность делает государство единым и неделимым. Количество больших и малых дел на этом направлении исчисляется сотнями. Они обеспечивают занятость и финансовую стабильность десятков российских регионов.
Второе, но не менее важное направление, это развитие инфраструктуры портов Северо‑Запада, Азовского и Черного морей. В качестве реального примера можно привести Каспийское направление. В порту Оля (Астраханская область) и Каспийске (Республика Дагестан) появятся особые экономические зоны, на базе которых будут сформированы крупнейшие логистические хабы для приема грузов из Индии, Ирана, Китая, Юго‑Восточной Азии, Африки и Ближнего Востока. Подобный маршрут будет на 20–30% выгоднее, чем перевозка через Суэцкий канал. Как следствие, ежегодный грузооборот российских портов на Каспии увеличится на первых этапах до 30 млн тонн. Около 30 млрд ру‑ блей единовременно вложит государство, еще 90 млрд рублей — частные инвесторы.
Порты — «окна в Европу и в Средиземноморье» — находятся в частных руках. Задача РЖД не дать грузам встать на подъездах к перевалочным пунктам. Инвестиции госмонополии обеспечат более высокую прибыль‑ость для компаний, которые вкладываются в развитие портов и инфраструктуры.
Отдельной строкой в ДПР обозначено строительство Северного широтного хода. Это не просто железнодорожный проект. Он касается Северного морского пути и арктических портов. Пока планируется 80 млн тонн загрузки, но глава Росатома Алексей Лихачев уже взял повышенные обязательства — 92 млн тонн. СМП надо обеспечить соответствующей грузовой базой, и сделать это без железных дорог невозможно. Помимо протяженных маршрутов, предстоит решить вопросы комплексного развития Московского, Пермского и Саратовского транспортных узлов. Они могут стать «узкими местами», которые затормозят ход глобальной модернизации.
И наконец, в долгосрочной программе развития утверждено строительство высокоскоростных магистралей. России предстоит преодолеть свое отставание в этой сфере. ВСМ между Москвой и Санкт‑Петербургом будет, по замыслу, первой ласточкой. Это не просто сокращение до двух часов поездки из одной столицы в другую. Это обкатка технологий, строительство новой инфраструктуры, развитие российских машиностроительных предприятий, которые станут основными поставщиками для отечественных ВСМ. И прав президент Республики Татарстан Рустам Минниханов, отмечая, что отложенная на будущее магистраль Москва ‑ Казань рано или поздно будет построена. Быстро развивающийся коридор «Евразия» обеспечит это направление нужным количеством пассажиров и грузов.
Россия объединяет евразийское пространство не только транспортными коридорами. Встречи на высшем уровне задают новый вектор развитию двусторонних отношений. Президент РФ Владимир Путин и Председатель Госсовета КНДР Ким Чен Ын во время официальной встречи. 25 апреля 2019 года, Владивосток
Переезд на «цифру»
Развитие железных дорог непосредственно связано с повышением производительности труда (согласно программе, не менее чем на 5% в год), с существенным расширением цифровых технологий и автоматизацией процессов. Цифровизация — это не только простое чипирование вагонов и контейнеров, которое ускоряют оформление таможенной документации и отслеживание грузов, но и мобильные приложения, которые позволяют онлайн управлять тысячами вагонов. Большие шаги в этом направлении сделали отечественные IT‑разработчики, которым будет оказываться предпочтение.
Впрочем, долгосрочная программа развития — это не только «планов громадье». Мегапроекты ни в коем случае не отменяют повседневную работу по сокращению километров пути с просроченным капитальным ремонтом и обновление парка со‑ временными локомотивами.
Три доллара приносит каждый доллар, вложенный в развитие железно‑ дорожного сообщения на горизонте планирования 15–20 лет, говорит мировой опыт. Оценки Минэкономразвития России даже более сдержанные: каждый рубль инвестиций в железнодорожную инфраструктуру дает 1,46 рублей мультипликативного эффекта для ВВП страны. В европейской части России эффект выше. При этом каждый рубль, вложенный в строительство ВСМ, способен «разогнать» мультипликатор до 3,31, под‑ считали аналитики Центра стратегических разработок. Это происходит благодаря экономическому росту регионов и городских агломераций, рас‑ положенных вдоль трасс.
В случае инвестирования государством в инфраструктуру Восточного полигона 260 млрд руб. поступления в бюджетную систему составят порядка 700 млрд руб. в ближайшие 30 лет, а валовой региональный продукт на Дальнем Востоке, по предварительной оценке, может вырасти на 25%.
Дэвид Боуи открыл российский транзит еще в 70-е годы прошлого века
Авиация поддержит с воздуха
В 2017 году (на момент сдачи номера данные по 2018 году были еще не обнародованы) «Аэрофлот» перевез 50,1 млн пассажиров. Таким об‑ разом, за следующую пятилетку пассажиропоток должен вырасти вдвое. За счет чего?
Основными драйверами станут компания «Победа» (ее доля в структуре перевозок холдинга вырастет едва ли не до трети), транзитный пассажиропоток и создание региональных баз в Сочи, Екатеринбурге и Новосибирске, а также международного хаба в Красноярске, на основании которых будут наращиваться региональные перевозки.
Из перечисленных задач наиболее интересной в контексте развития транспортных коридоров на обширном Евразийском пространстве является увеличение числа транзитных пассажиров, с нынешних 5 млн до 10–15 млн в год. «Аэрофлот» уже научился делать удобные стыковочные рейсы с Китаем и азиатским регионом в целом. Его перелеты до трех часов короче, чем у конкурентов, и на ряде направлений авиакомпания занимает первое место по объему перевозок между Под‑ небесной и крупными европейскими городами.
Свою лепту вносит и въездной туризм. По данным ассоциации «Мир без границ», число китайских туристов, прибывающих в Россию по безвизовому режиму (он действует для групповых поездок), с 2015 года увеличилось вдвое — до 1,1 млн чело‑ век. Граждане КНР едут в Москву и Санкт‑Петербург и специально, и в рамках более обширного путешествия, например, по пути в Европу. Системы по анализу больших данных и автоматизация многих процессов уже позволили «Аэрофлоту» сократить оборачиваемость одного самолета в аэропорту с полутора часов до 40–45 минут, а также серьезно повысить качество клиентского сервиса. В рамках стратегии
«Аэрофлота» планируется «поставить на крыло» 200 российских самолетов Sukhoy Superjet 100 и МС‑21.
Совмещая решение стратегических и тактических задач, российские транспортные компании станут драйверами и гарантами развития национальной экономики.
Аэропорт в Сочи станет одной из региональных баз «Аэрофлота»
