Экспертное заключение подготовлено по итогам сессии ПМЭФ-2023 Развитие экономического сотрудничества в рамках международного транспортного коридора «Север — Юг»: автомобильный транспорт как важная часть мультимодальных перевозок.
Последние десятилетия можно наблюдать тенденцию к увеличению количества мультимодальных и интермодальных грузовых перевозок. Исследователи отмечают, что доставка товаров через интермодальную логистическую сеть сопряжена с более низкими удельными затратам и меньшими простоями, чем при использовании традиционных способов транспортировки грузов [1]. В силу огромного потенциала интермодальных сетей оказывать положительное влияния на экономику транспорта, соответствующая логистическая инфраструктура приобрела важное значение как область исследований и сфера принятия решений на различных уровнях управления. Одним из основных уровней управления является стратегический, который сконцентрирован на долгосрочном планировании интермодальных грузоперевозок и организации логистических сетей [2]. Решения, принимаемые на этом уровне, влияют на инфраструктурные мощности сети и требуют крупных капиталовложений. Исследователи выделяют следующие ключевые задачи проектирования сети с позиции стратегического управления: расположение узлов связности, дизайн транзитных схем и межрегиональное мультимодальное планирование [3]. Решение задачи расположения узлов связности помогает определить оптимальное местоположение новых интермодальных терминалов. Дизайн транзитных схем позволяет задавать оптимальную конфигурацию размещения инфраструктурных объектов на сети. Постановка задачи межрегионального мультимодального планирования позволяет удерживать фокус внимания на всей транспортной системе целиком с учетом межрегиональных пунктов пропуска. Комплексный подход к анализу обозначенных проблем позволяет лицам, принимающим решения, получать различные сценарии модификации инфраструктуры, учитывающие оценки эволюции спроса [4].
Интермодальные перевозки определяются представителями отрасли как сочетание минимум двух видов транспорта в одной транспортной цепочке без смены контейнера для перевозимого товара, при условии, что большая часть маршрута проходит по железной дороге, речным путям или с привлечением морских судов, в то время как автомобильный транспорт задействуется на максимально (по возможности) коротких участках [5]. Проблемы планирования интермодальных грузовых перевозок можно разделить на четыре важнейшие группы, исходя из четырех основных видов деятельности в работе интермодальных логистических сетей [6]. Во-первых, проблемы планирования перевозчиками графиков движения между отправителями, терминалами и получателями грузов [7]. Во-вторых, проблемы управления на уровне оператора терминала операциями по перевалке с автомобильного транспорта на железнодорожный или с железнодорожного на морской [8]. В-третьих, проблемы планирования сетевой инфраструктуры владельцами сетей с учетом всех видов транспорта [9]. Наконец, проблемы выбора наиболее подходящих маршрутов для перевозки по всей интермодальной сети с учетом необходимости оказания услуг по стыковке различных перевозчиков [10]. Отметим, что указанные проблемы активно исследуются, в частности, в рамках проекта РНФ 22-71-10063 «Разработка интеллектуальных инструментов оптимизации мультимодальных систем распределения потоков в загруженных многопродуктовых сетях».
При планировании международного транспортного коридора «Север — Юг», участники процесса активно используют богатый накопленный практический опыт организации международных грузоперевозок, а также результаты научных исследований в области проектирования мульти- и интермодальных логистических сетей. Министр транспорта Российской Федерации Виталий Савельев отмечает важность устранения узких мест в узлах пропуска грузового транспорта при пересечении государственных границ на пути следования по коридору «Север — Юг», а генеральный директор — председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозёров указывает на необходимость создания условий для реализации интермодальных перевозок и установления сквозных тарифов. Развитие интермодальной логистической сети позволит, в частности, осуществить бесшовную организацию грузоперевозок по транспортному коридору, на чем акцентирует особое внимание специальный представитель Президента Российской Федерации по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов. Решению задачи по обеспечению бесшовности организации перевозки грузов по интермодальному транспортному коридору будет также способствовать устранение узких мест в законодательстве, на что обращает внимание председатель комитета Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по транспорту и строительству Евгений Москвичев, а также создание цифровых платформ для организации единого электронного документооборота и обслуживания электронных очередей, на чем настаивает глава постоянного представительства в Евразии Международного союза автомобильного транспорта Вадим Захаренко. Представители Исламской Республики Иран, в лице Министра транспорта и городского развития Мехрдад Базрпаш, и Азербайджана, в лице Президента Ассоциация международных автомобильных перевозчиков Габиб Гасанов, выражают готовность наращивать сотрудничество в части планирования межрегионального транзита грузопотоков. Таким образом, охвачен весь спектр необходимых комплексных мер стратегического характера по развитию международного транспортного коридора «Север — Юг» как мультимодальной логистической сети с возможностью реализации интермодальных перевозок.
Источники:
1. Agamez-Ariasa A.M., Moyano-Fuentesb J. Intermodal transport in freight distribution: a literature review // Transport Reviews, 37.6, 2017, p. 782-807.
2. Woxenius J. Generic framework for transport network designs: applications and treatment in intermodal freight transport literature // Transport Reviews, 27, 2007, p. 733-749.
3. Crainic T.G., Laporte G. Planning models for freight transportation // European Journal of Operational Research, 97, 1997, 409-438.
4. Caris A., Macharis, C. Janssens, G.K. Planning Problems in Intermodal Freight Transport: Accomplishments and Prospects // Transportation Planning and Technology, 31.3, 2008, p. 277-302.
5. Macharis C., Bontekoning Y.M. Opportunities for OR in intermodal freight transport research: A review // European Journal of Operational Research, 153, 2004, p. 400-416.
6. Caris A., Macharis C., Janssens G.K. Decision support in intermodal transport: A new research agenda // Computers in Industry, 64, 2013, p. 105- 112.
7. Imai A., Nishimura E., Current J. A. Lagrangian relaxation-based heuristic for the vehicle routing with full container load // European Journal of Operational Research, 176.1, 2007, p. 87–105.
8. Corry P., Kozan E. An assignment model for dynamic load planning of intermodal trains // Computers & Operations Research, 33, 2006, p. 1-17.
9. Racunica I., Wynter L. Optimal location of intermodal freight hubs // Transportation Research Part B, 39, 2005, p. 453-477.
10. Erera A.L., Morales J.C., Savelsbergh M. Global intermodal tank container management for the chemical industry // Transportation Research Part E, 41, 2005, p. 551-566.
Экспертные аналитические заключения по итогам сессий деловой программы Форума и любые рекомендации, предоставленные экспертами и опубликованные на сайте Фонда Росконгресс являются выражением мнения данных специалистов, основанном, среди прочего, на толковании ими действующего законодательства, по поводу которого дается заключение. Указанная точка зрения может не совпадать с точкой зрения руководства и/или специалистов Фонда Росконгресс, представителей налоговых, судебных, иных контролирующих органов, а равно и с мнением третьих лиц, включая иных специалистов. Фонд Росконгресс не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных и любые возможные убытки, понесенные лицами в результате применения публикуемых заключений и следования таким рекомендациям.
