С 1 декабря 2018 года жители Москвы и Татарстана могут увидеть будущее: на дорогах общего пользования начался эксперимент по эксплуатации беспилотных автомобилей, который продлится до марта 2022 года. Соответствующее постановление подписал Премьер-министр Российской Федерации Дмитрий Медведев. Каковы шансы России преуспеть в мировой гонке технологий для беспилотного транспорта?
Текст: Ирина ЛИ
От Москвы до Лас-Вегаса
Беспилотники на российских дорогах пока что все же не останутся без пилотов: согласно постановлению, внутри каждого автомобиля должен находиться оператор, в любой момент готовый взять управление в свои руки. Для безопасности на время эксперимента даже придумали особый знак — литера «А» будет символизировать «автономность» робомобилей и предупреждать других участников движения. Всего на дороги выедут около 100 высокоавтоматизированных автомобилей. Допуском к эксперименту занимается Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ», а компании-владельцы беспилотников должны застраховать свое изобретение на сумму не менее 10 млн рублей.
В России темой транспорта будущего занимаются так или иначе все автопроизводители. И все держат свои разработки в строжайшем секрете, боясь утечек информации или критики ранних прототипов. Самыми заметными игроками являются, пожалуй, интернет-гигант «Яндекс», КамАз, производитель автобусов Volgabus и ИТ-компания Cognitive Technologies.
«Яндекс» начал разрабатывать беспилотные автомобили с 2016 года. Формально в структуре интернет-компании этим проектом занимается подразделение «Яндекс.Такси». В конце августа 2018 года компания запустила беспилотное такси для жителей Иннополиса в Татарстане: пока что две машины без водителя ездят по пяти точкам посадки и высадки у ключевых городских объектов. Впрочем, представители «Яндекса» утверждают, что их беспилотник способен и на более серьезные поездки: летом он проехал 789 км от Москвы до Казани, а до этого — в феврале прошлого года — колесил по улицам столицы после снегопада. Успехи проекта достойны международного признания — в январе 2019 года российская компания впервые представила свой продукт на мировом рынке в рамках выставки CES в Лас-Вегасе.
В свою очередь компания «Бакулин Моторс Групп» (бренд Volgabus) похвасталась своей разработкой на Международном евразийском форуме «Такси», который прошел в августе 2018 года в Москве. Проект беспилотного транспорта «Матрешка» представляет собой электрическую платформу, которую можно адаптировать от малого пассажирского транспорта до грузовика. Причем процесс изменения конфигурации потребует не более 15 минут. Пока что скорость такого робомбиля составляет 30 км/ч, работает он на электродвигателе, заряд которого позволяет проехать 130 км.
ГАЗ также впервые продемонстрировал беспилотные автомобили собственного производства прошлым летом. Автономные машины разработаны на базе электробусов «ГАЗель NEXT» и способны самостоятельно корректировать маршрут для безопасного маневра, вплоть до экстренного торможения. Технологии GPS/ГЛОНАСС с приемниками дифференциальных поправок позволяют определить местоположение автомобиля с точностью до 1 см, а лидары — распознавать границы проезжей части при отсутствии или невидимости дорожной разметки. По словам представителей ГАЗ, данная технология является совместной разработкой ГАЗа и ученых НГТУ им. Р. Е. Алексеева.
КамАз реализует свой проект беспилотника совместно с НАМИ. Он получил название ШАТЛ и представляет собой небольшой автобус, способный останавливаться в определенных пунктах для посадки и высадки пассажиров. При этом пользователи могут управлять системой открывания дверей, останавливать автомобиль по требованию, аварийно тормозить или вызвать экстренную помощь. Для мобильной радиосвязи используется связь пятого поколения 5G, также предоставленная российской компанией «Мегафон».
Пять уровней автономности
Профессиональная ассоциация инженеров-автомобилестроителей SAE International различает пять уровней автономности автомобиля: от нулевого, когда управление машиной всецело полагается на человека, до робомобиля, который сможет независимо перемещаться в условиях реального города.
Сегодня многие производители располагают так называемым вторым уровнем беспилотности: благодаря технологиям помощи водителю (driver-assistance systems, ADAS) автомобиль способен самостоятельно держаться в границах полосы и контролировать свое движение относительно остальных транспортных средств. Таким образом, в некоторых случаях, например, при езде по шоссе водитель может безопасно убрать руки с руля.
Конечной целью разработчиков, несомненно, является уровень 5. Однако даже самые продвинутые компании пока владеют только технологиями четвертого уровня: автомобиль, хотя и перемещается самостоятельно, ограничен в рамках одной местности и наличием оператора за рулем.
Софт против «железа»
Беспилотное вождение осуществляется за счет ряда специального оборудования, которым можно оснастить и обычную машину. В первую очередь, это камеры, радары и лидары (устройства, способные обрабатывать информацию об удаленных объектах, анализируя поглощение и рассеяние света в воздушной среде). Они позволяют машине «видеть». Кроме того, все беспилотники используют технологии машинного обучения. Исследователи «скармливают» системе тысячи сценариев и объектов, которые могут встретиться автомобилю в реальной жизни. Чем больше этих данных, тем точнее автомобиль будет предсказывать ситуации на дорогах и принимать верные решения.
Таким образом, беспилотный автомобиль состоит из двух основных компонентов: железа и софта, и российские компании сильны именно во втором. «В разработке новых видов датчиков, лидаров, глобальных прорывов в России нет. Компаний, которые делают что-то свое, очень мало. Но это и не страшно, так как софт имеет большую ценность», — считает инвестиционный менеджер по направлению mobility фонда Target Global Артем Никульшин.
По его словам, именно программные разработки помогут стране вырваться в мировой гонке беспилотных систем: «В России исторически очень продвинутое математическое образование, что позволяет нам оставаться среди пяти самых продвинутых стран мира в разработке искусственного интеллекта. При создании беспилотных автомобилей важны человеческие ресурсы — это наш шанс сделать так, чтобы не было стыдно за отечественный автопром».
Россия входит в пять самых продвинутых стран мира в разработке искусственного интеллекта. При создании беспилотных автомобилей важны человеческие ресурсы — это наш шанс сделать так, чтобы не было стыдно за отечественный автопром
Например, компания Cognitive Technologies создала технологию управления автономными транспортными средствами Cognitive Pilot, которая гарантирует безопасную езду в любых погодных и дорожных условиях. «Это наше конкурентное преимущество, — рассказывает руководитель департамента развития беспилотных транспортных средств Cognitive Technologies Юрий Минкин. — За него на прошедшей в прошлом году в Лас-Вегасе крупнейшей выставке робототехники и электроники нас назвали „снежный искусственный интеллект“, а британская аналитическая компания Softech INTL присудила награду за лучшее решение в области искусственного интеллекта для беспилотников».
Впрочем, говорить о том, что российские компании вовсе не занимаются «железом», тоже неверно. Тот же Cognitive Technologies создала первый в мире серийный прототип 4D-радара, который фактически позволяет машине «видеть». По словам Минкина, на эту технологию уже есть предзаказ на от корейских и немецких компаний.
Не последнюю роль в успехе российских разработок играет и вопрос цены: в США специалист, занимающийся созданием беспилотников, может стоить 250 тыс. долларов в год, тогда как в России — в три-пять раз дешевле.
Проблема выбора
Эксперты во всем мире ожидают, что, если робомашины станут повсеместными, это существенно снизит стоимость перевозок, радикально повлияет на рынок доставки и позволит ускорить передвижение внутри городов. Поэтому беспилотный транспорт — одно из самых перспективных и «горячих» отраслей для инвестирования во всем мире.
Согласно подсчетам венчурного фонда Comet Labs, сейчас в мире насчитывается 263 компании, так или иначе занятые в «беспилотной» отрасли. Это не только производители самих машин без водителя и программного обеспечения для них, но и создатели окружающей экосистемы: приложений для парковки, картографических сервисов, мультимедийных программ и систем безопасности. Согласно исследованию Strategy Analytics, технологии, возникающие вокруг беспилотного транспорта, принесут мировой экономике 7 трлн долларов к 2050 году.
«Российские проекты, развивающиеся в этой области могут быть интересным объектом инвестиций как со стороны внутренних инвесторов, так и внешних, — уверен Артем Никульшин из Target Global. — У российских компаний часто есть хороший продукт, но проблемы с продажами, если это побороть, то российские компании имеют шансы на мировом рынке».
Пока же наиболее далеко в плане продаж продвинулся Waymo — проект Google, занимающийся разработкой беспилотников. Так, в декабре 2018 года компания впервые ввела свои автомобили в коммерческую эксплуатацию: прокатиться на них могут 400 отобранных жителей Феникса (штат Аризона, США). В машинах все равно присутствуют «специально обученные Waymo-водители», которые следят за тем, чтобы все работало правильно, но данное событие показывает, что несмотря на несовершенство технологии, на ней уже можно зарабатывать.
Почему разработчики ни в России, ни в США или в других странах пока не рискуют отказаться от инструктора, который бы страховал умный автомобиль? В марте 2018 года во время тестовых поездок по Аризоне беспилотник Uber сбил насмерть женщину, что стало первым в истории зафиксированным смертельным случаем с участием робомбиля. При этом за рулем сидел оператор, который не смог вовремя отреагировать, так как машина находилась полностью в автоматическом режиме.
Инцидент поднял много вопросов, вплоть до того, стоит ли разрешать компаниям тестировать свои машины на общественных дорогах? Как обучить умный автомобиль, чтобы в случае, если аварию не предотвратить и жертвы неизбежны, он сделал оптимальный выбор? И вообще, существует ли такой выбор?
Директор по развитию Aurora Robotics Владимир Грошев считает, что развитие беспилотного транспорта во многом определяет не только развитие технологий, но и законодательное регулирование, а также позиция страховых компаний: насколько они будут готовы покрывать риски автопроизводителей? При этом именно последние должны нести ответственность за поведение своих изобретений на дорогах, сходятся во мнении опрошенные эксперты.
Источник фото: пресс-служба «Яндекс», пресс-служба «Volgabus»
Источник: Официальный журнал Российского инвестиционного форума
