Экспертное заключение подготовлено по итогам сессии ПМЭФ-2024 «Цифровое небо: технологии глобального лидерства России для массового применения беспилотной авиации»
Очень часто военная сфера является локомотивом для создания новых технологий. Опыт использования дронов в рамках СВО дал мощный толчок для развития беспилотных авиационных систем. В феврале 2024 года АО «ГЛОНАСС» совместно с «Платформой НТИ» анонсировали проект «Цифровое небо России» [1], который вошел в топ-40 лучших идей. Поэтому закономерно, что в рамках ПЭМФ-2024 обсуждалась эта тематика. Причем она носит не только технологический характер (какими должны быть беспилотные воздушные суда, как ими управлять и т.д.), но и философский (что такое цифровое небо), а также политический (где начинается и заканчивается русское небо, колонизация неба и др.). В рамках сессии «Цифровое небо: технологии глобального лидерства России для массового применения беспилотной авиации» [2] внимание участников было сосредоточено на технологическом аспекте. В ходе дискуссии рассматривались вопросы, связанные только с использованием беспилотных воздушных судов/беспилотных авиационных систем, все остальные воздушные суда (и их взаимодействие с беспилотниками) не учитывались.
Анализ ситуации в России с беспилотными воздушными судами
По сведениям Дмитрия Ядрова, Руководитель, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), в настоящее время в нашей стране зарегистрировано свыше 100 тысяч дронов [2]. Существующее в стране законодательство затрудняет массовое использование беспилотных воздушных судов (БВС) в различных областях экономики, т.к. процедура получения разрешения на полеты предполагает выполнение установленных требований не только к БВС, внешнему пилоту, но и к эксплуатанту (организации, планирующей его использование). Фактически, организация, занимающаяся эксплуатацией БВС, приравнивается к организации, осуществляющей воздушные перевозки, со всеми вытекающими последствиями по регламентации своей деятельности. По мнению представителей бизнеса (Максим Чижов, Генеральный директор, ООО «Агримакс.Аэро» и Владимир Добровольский, Заместитель генерального директора, АО «Государственная транспортная лизинговая компания»), сложные, затратные процедуры допуска к полетам БВС делают их экономически неэффективными. Закупка и эксплуатация БВС сегодня — это инвестиции в будущее, в надежде, что в ближайшее время будут сняты многие регуляторные барьеры и небо откроется для многочисленных разнообразных БВС. Понимание проблемы есть у правительства и у руководства ряда регионов, 28 субъектов оперативно разрешают полеты БВС, остальные субъекты сохраняют запреты. Если для западных и южных регионов эта ситуация объясняется режимом СВО, то нерасторопность ряда сибирских регионов не имеет объективного объяснения. Со своей стороны, Правительство РФ пытается повлиять на сложившуюся ситуацию с целью упрощения процедуры допуска БВС к полетам. Им было выпущено два постановления: Постановление Правительства РФ от 24.03.2022 г. «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем» [3] и Постановление Правительства РФ от 21.06.2023 г. «О внесении изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений Постановления Правительства РФ от 03.02.2020 г. № 74» [4]. Первое постановление вводит эксперимент в отдельных регионах по упрощенной регистрации БВС и допуску их к полетам. На сегодняшний день введены 9 экспериментальных правовых режимов, которые, по словам Максима Колесникова, Заместитель Министра экономического развития Российской Федерации, реализуются в 23 регионах [2]. В этих экспериментах участвуют 93 компании и 14 предпринимателей, их цель — получить опыт для внесения изменений в законодательные акты. Второе постановление снимает ограничения на визуальные полеты БВС массой до 30 кг, осуществляемые в пределах прямой видимости на высотах до 150 м. Результаты экспериментов на сессии не обсуждались, но отмечалось, что они проходят успешно, только медленно.
Для сравнения, в Китае 31 мая 2023 года были опубликованы «Временные правила управления полетами беспилотных летательных аппаратов», которые вступили в силу с 1 января 2024 года [5]. Они отражают основной принцип реализации полетов БВС — можно летать везде, где не запрещено. В документе определено, что заявка на получение разрешения на летную годность БВС подается только для средних и крупных гражданских беспилотных летательных аппаратов. Микро, легкие и небольшие БВС могут осуществлять полеты без официального разрешения при соблюдении ряда требований: иметь регистрацию (уникальный идентификационный номер), не летать в закрытых для полетов зонах, реагировать на чрезвычайные ситуации, обеспечивать информационную безопасность, применять эффективные меры по снижению загрязнения воздуха и шума. Кроме того, при эксплуатации БВС (кроме микро) внешние пилоты должны гарантировать, что беспилотный летательный аппарат способен передавать идентификационную информацию на нормативную платформу. Разрешительное китайское законодательство позволило существенно увеличить количество БВС, находящихся в воздухе и предоставляющих функциональные сервисы в различных отраслях экономики, только в интересах сельского хозяйства у них используется 300-400 тысяч дронов [2].
Проблемы использования БВС в России
Развитие беспилотной авиации в нашей стране (как и в мире в целом) осуществляется по аналогии с развитием беспилотного наземного транспорта, только с учетом особенностей воздушных судов (например, трехмерное пространство, более высокие скорости перемещения и др.). Ряд возникших проблем создателям беспилотных автомобильных систем удалось решить, но есть одна принципиальная проблема, от решения которой зависит дальнейшее развитие беспилотного транспорта (и воздушного тоже). Существует и сегодня в беспилотных автомобилях реализуется два подхода: управление беспилотным автомобилем или его автономная работа на базе искусственного интеллекта. Первый режим предполагает введение задания перед поездкой с указанием реперных точек и других данных. Затем в процессе движения автомобиля по маршруту с ним осуществляется двухсторонняя связь для корректировки маршрутного задания. Таким образом, человек остается элементом в контуре управления беспилотным средством. Кроме того, необходимы мощные обеспечивающие системы, например, атлас цифровых дорог, система связи, навигации. Второй режим — автономная работа беспилотного автомобиля, ему задается конечная точка, выбор маршрута и движение по нему автомобиль осуществляет самостоятельно, используя технологии искусственного интеллекта. Многие компании сегодня идут по этому пути, проводят эксперименты в реальных условиях, но ни одна из них в нашей стране не выпустила в эксплуатацию свой автомобиль, хотя бы в одном из городов. К тому же, в декабре 2019 года на полигоне НАДИ была зафиксирована первая пробка из беспилотных автомобилей [6], которая образовалась из-за остановки одного из автомобилей на перекрестке, остальные не смогли его объехать. Проблема в данном случае связана с отсутствием единых стандартов, которые должны соблюдать все производители таких автомобилей. Автономные беспилотные автомобили умеют ездить по цифровым дорогам, но не могут взаимодействовать с другими беспилотниками.
Подобная проблема сегодня стоит и перед разработчиками БВС: по какому пути идти дальше? Каждый путь требует больших материальных вложений и содержит большие риски того, что через некоторое время станет очевидным, что мир движется по другому пути. И тогда стремление России стать глобальным лидером в технологиях использования БВС обернется поражением. К сожалению, в рамках рассматриваемой сессии эта проблема была только обозначена, но не получила должного отражения в выступлениях участников. Да, некоторые выступающие отмечали, что в условиях цифрового неба необходимо исключить человека, ввести новое понятие полета, но не акцентировали внимание на этой проблеме. Большинство выступающих придерживаются первого пути развития и говорили о проблемах, связанных с его реализацией.
Среди проблем, препятствующих массовому внедрению БВС, по словам Дмитрия Пескова, Генеральный директор, АНО «Платформа Национальной технологической инициативы»; специальный представитель Президента Российской Федерации по вопросам цифрового и технологического развития; директор направления «Молодые профессионалы», Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов (АСИ), представившего результаты опроса 1200 экспертов, наиболее важными являются [2]: неготовность гибридной сети связи, отсутствие цифрового транспортного права и сертифицированных решений для предотвращения столкновений в воздухе. Дополнительно выступающими были озвучены еще такие проблемы: импортозамещение в высокоточной навигации, необходимо отечественное программное обеспечение, запрашиваемое отраслью (картография, комплексы подавления, управление роями, решения в сфере искусственного интеллекта и др.), высокие затраты на сертификацию БВС, отсутствие квалифицированного заказчика.
Направления деятельности по обеспечению технологического суверенитета России в сфере использования БВС
Как было отмечено в начале статьи, в России стартовал государственный проект «Цифровое небо России», разработана и внесена на утверждение его дорожная карта. При ее составлении учитывались результаты экспериментальных правовых режимов, реализуемых в регионах страны. В ней нашли отражение следующие моменты: сокращение сроков сертификации БВС; установление порядка предоставления данных из базы данных учета гражданских БВС государственным органам и физическим лицам; определение порядка предоставления актуальной метеорологической информации; утверждение требований к оснащению БВС средствами связи; установление формы свидетельства внешнего пилота; установление порядка получения разрешения на проведение воздушной съемки; упрощение применения БВС в сельском хозяйстве. Обсуждался также вопрос о переходе к риск-ориентированному подходу в отношении регуляторики, но пока эти вопросы не нашли отражения в дорожной карте, принято решение продолжить диалог заинтересованных сторон по данной тематике. Реализация данного национального проекта позволит упростить процедуру и сократить сроки получения разрешения на полеты БВС. Кроме того, стоимость закупки отечественных БВС и получения на них сертификата будет снижена за счет грантов, выделяемых в рамках национального проекта.
В качестве основной проблемы, препятствующей массовому использованию БВС, отмечалось отсутствие связи с БВС в любой точке его нахождения. По мнению специалистов в области связи (Алексей Райкевич, Генеральный директор, АО «ГЛОНАСС», Николай Пожидаев, Президент, председатель правления, АО «СИТРОНИКС»), на базе передовых отечественных разработок уже создана доверенная среда связи — гибридная сеть связи, включающая спутники связи (на низких орбитах и геостационарной орбите) и стационарные сети связи. Она находится в состоянии технологической готовности и позволяет: обеспечивать проводную связь в 82-х регионах России; поддерживать спутниковые каналы связи между низкоорбитальными спутниками через геостационарный спутник; реализовывать помехоустойчивые каналы связи прямой радиовидимости; предоставлять абонентские терминалы для гибридных сетей связи (GSM+спутник); обеспечивать высокоточную навигацию для различных видов беспилотников; управлять БВС с использованием сим-карты со средствами комплексной защиты информации. Этим летом планируется провести полномасштабные испытания этой системы на Сахалине.
Следующая проблема требует создания цифрового двойника воздушного пространства (цифрового неба, цифровых воздушных дорог). Небо должно представлять собой единое цифровое бесшовное пространство, в котором реализуется контроль и управление воздушным движением над всей страной. Его наличие обеспечит БВС возможность совершать перелеты из одного региона в другой. Кроме того, это позволит подойти к решению проблемы опознавания дронов «свой-чужой» и организовать противодействие недружественным БВС. В настоящее время компанией «ГЛОНАСС» уже создана отечественная платформа навигации для малой авиации на базе федеральной государственной автоматизированной системы «ЭРА-ГЛОНАСС», которая обеспечивает передачу в реальном времени данных в Росавиацию о БВС. Технология уже протестирована, осуществляется создание экспериментальных образцов аппаратуры.
В качестве еще одной проблемы следует отметить инертность ряда чиновников, участвующих в процессах внедрения БВС на местах. По данным, приведенным Дмитрием Ядровым, Руководитель, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) [2], только 28 регионов России оперативно разрешают полеты БВС, 51 регион — сохраняют запреты или создают непреодолимые барьеры. Очень удобная позиция — поговорить на данную тему, посмотреть, что делают коллеги, и дождаться указаний по результатам экспериментов, проведенных другими. Эта ситуация может быть интерпретирована как отсутствие квалифицированного заказчика. Местные власти не могут оценить возможности, которые предоставляет использование БВС в их регионе. Грамотно сформулированная задача для БВС позволяет получить конкретный практический результат и сделать следующий шаг в расширении сферы использования БВС в регионе. В итоге в регионе появится большое количество БВС различного назначения, и вопрос их применения перейдет в категорию оценки экономической эффективности и технологического лидерства.
Выводы и рекомендации
Подводя итог дискуссии, состоявшейся в процессе обсуждения указанной темы, можно сформулировать следующие выводы:
1. Массовое применение беспилотных воздушных судов в России станет подтверждением глобального лидерства России в современных технологиях.
2. Национальный проект «Цифровое небо России» необходим для стимулирования развития новых отечественных технологий, значительного увеличения количества отечественных БВС, расширения сферы их применения, привлечения инвестиций в эту отрасль.
3. Для активного массового использования БВС необходимо изменить регуляторику, значительно упростить процедуры допуска к полетам, иначе применение БВС теряет экономическую целесообразность. При решении этой задачи целесообразно опираться на результаты, полученные от реализации экспериментальных правовых режимов в ряде регионов.
4. Наличие гибридной сети связи, единого цифрового бесшовного пространства, платформы навигации, отечественного программного обеспечения на основе искусственного интеллекта для автономного управления БВС является необходимым технологическим условием реализации глобального лидерства России в данной области.
В выступлениях спикеров прозвучали предложения по реализации программы «Цифровое небо России». Их можно объединить в следующие рекомендации.
Во-первых, следует продолжить диалог заинтересованных сторон по выбору пути развития БВС: создавать цифровые воздушные дороги и управлять движением БВС по ним или развивать автономные БВС на основе искусственного интеллекта. Существуют значительные риски выбора неверного пути, который не позволит России стать лидером в данной области.
Во-вторых, Правительству РФ необходимо провести анализ реализации экспериментальных правовых режимов, реализуемых в ряде регионов, и на его основе внести изменения в документы, регламентирующие правила использования БВС в нашей стране. Целью является значительное сокращение барьеров на пути использования БВС и переход к реализации принципа «летать можно там, где не запрещено».
В-третьих, в связи с появлением в последнее время в нашем воздушном пространстве недружественных БВС необходимо решить проблему распознавания «свой-чужой» и принять документы, регламентирующие действия по защите от БВС.
В-четвертых, для обеспечения безопасности полетов БВС при расхождении с другими воздушными судами, а также в аварийных ситуациях необходимо разработать и утвердить соответствующие стандарты.
В завершении хочется использовать фразу Дмитрия Пескова (генеральный директор, АНО «Платформа Национальной технологической инициативы»; специальный представитель Президента Российской Федерации по вопросам цифрового и технологического развития; директор направления «Молодые профессионалы», Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов (АСИ)), отражающую политическим смысл «Цифрового неба»: русское небо распространяется до туда, где летают русские дроны.
Список источников
1. Цифровое небо России. //
https://www.tadviser.ru/index.php/Продукт: Цифровое_небо_России, 15.06.2024.
2. Цифровое небо: технологии глобального лидерства России для массового применения беспилотной авиации. //
https://forumspb.com/programme/business-programme/131427/, 15.06.2024.
3. Постановление Правительства РФ от 24.03.2022 г. № 462 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем //
http://static.government.ru/media/files/qf7KVSAEVf1pTBZLp1QXm10ImQaICqOc.pdf, 15.06.2024.
4. Постановление Правительства РФ от 21.06.2023 г. № 1016 «О внесении изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений Постановления Правительства РФ от 03.02.2020 г. № 74» //
https://www.consultant.ru/law/hotdocs/80861.html, 15.06.2024.
5. Временные правила управления полетами БПЛА (Китай) //
https://ru.chinajusticeobserver.com/a/china-issues-regulations-for-uav-management, 15.06.2024.
6. Беспилотники «оштафовали» на 175 миллионов рублей. //
https://www.if24.ru/rossijskie-bespilotniki-zabuksovali/, 15.06.2024.
Экспертные аналитические заключения по итогам сессий деловой программы Форума и любые рекомендации, предоставленные экспертами и опубликованные на сайте Фонда Росконгресс являются выражением мнения данных специалистов, основанном, среди прочего, на толковании ими действующего законодательства, по поводу которого дается заключение. Указанная точка зрения может не совпадать с точкой зрения руководства и/или специалистов Фонда Росконгресс, представителей налоговых, судебных, иных контролирующих органов, а равно и с мнением третьих лиц, включая иных специалистов. Фонд Росконгресс не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных и любые возможные убытки, понесенные лицами в результате применения публикуемых заключений и следования таким рекомендациям.
