Экспертное заключение подготовлено по итогам сессии ПМЭФ-2023 «Портовый разворот: через Запад на Восток?».
Мультимодальные транспортные цепи
Решения о маршрутизации потоков обосновываются построением мультимодальных транспортных цепей. С точки зрения организации логистики они являются обеспечивающими по отношению к цепям поставок, которые вовлекают в круг основных участников взаимодействий, какими являются грузоотправители и грузополучатели, транспортные организации и/или логистических операторов уровня 3PL и выше [1]. При разделении функций транспорт отвечает за перевозку грузов по маршруту следования, логистика — за доставку грузов в нужное место, нужное время с наименьшими затратами при соблюдении требований сохранности. Вместе с транспортом логистика через оказание услуг формирует добавленную стоимость, которая является платой за обеспечение экономических интересов грузоотправителей и грузополучателей при организации грузопотоков на принципах клиентоориентированности бизнеса с видимой перспективой перехода к клиентоцентричности [2].
Отличительная особенность мультимодальных транспортных цепей заключается в том, что они выстраиваются в комбинации различных видов транспорта так, что их звеньями становятся организации, специализированные по видам: железнодорожный, водный, в том числе морской и речной, авиационный, автомобильный, трубопроводный транспорт. При маршрутизации грузопотоков в расчет принимаются экономические критерии сравнения затрат; ограничения в выборе маршрута накладывают состояние территориальной (пространственной) развитости отдельных видов транспорта и их технико-технологическое соответствие требованиям к перевозке грузов. Обоснованность расчетов достигается учетом факторов удорожания — приращения добавленной стоимости вследствие возможных неэффективных затрат, обусловленных скоростью движения по маршруту, содержанием «запасов в пути» и др.
Дополнительную особенность в маршрутизацию грузопотоков и построение мультимодальных транспортных цепей привносит фактор пересечения государственных границ. Он вступает в силу при организации экспортных, импортных, транзитных потоков и сопряжен с осуществлением таможенных формальностей. В данном варианте мультимодальные транспортные цепи приобретают характер трансграничных цепей [3].
Транспортно-логистическая и таможенная инфраструктура
В технологическом плане решение задачи оптимизации движения грузопотоков требует согласования провозной мощности на транспорте и пропускной мощности объектов транспортно-терминальной инфраструктуры в пунктах перевалки грузов; в организационном плане — использование единого транспортно-сопроводительного документа. Таможенное формальности обеспечиваются действием пограничных переходов.
Бесшовная мультимодальная транспортная логистика
Вышеуказанные технологические и организационные требования должны рассматриваться как необходимые условия для развития бесшовной мультимодальной транспортной логистики. Достаточным условием в достижении бесшовности может и должна стать цифровая трансформация — использование сквозных цифровых технологий, способных обеспечить перевод в цифровой формат как транспортных и логистических бизнес-процессов, так и таможенные процедуры [4, 5]. В этом смысле универсальными следует рассматривать технологии применения робототехники и сенсорики, виртуальной и дополненной реальности, а также управленческие технологии Промышленного Интернета вещей, беспроводной связи, больших данных, распределенного реестра. Последняя доказала свои возможности на транспорте при организации системы смарт-контрактинга [6,7, 8].
Интегрированная логистика и функциональное зонирование портовой инфраструктуры в мультимодальных транспортных цепях
Большая часть мультимодальных транспортных цепей формируется в России на базе железнодорожного плеча, драйвером развития бесшовной мультимодальной транспортной логистики выступает ОАО «РЖД». И потому есть основания считать, что вышеизложенные научные основы организации грузопотоков получат прикладной контекст и будут востребованы в деле развития транспортно-логистической инфраструктуры, обеспечивающей, прежде всего, взаимодействие железнодорожного и морского транспорта.
Следует исходить из того, что в условиях действия санкционных ограничений плотность распределения и интенсивность грузопотоков на территории страны вынужденно меняются [9], их география смещается с Запада к Востоку: если прежде 70% грузов направлялись движением через Северо-Запад России и город Новороссийск, остальные — через Дальний Восток, то в текущей ситуации — с точностью до наоборот.
Сегодня значительный вклад в обеспечение переориентации потоков вносит крупнейший транспортно-логистический оператор железных дорог ОАО «РЖД». По информации Алексея Шило, заместителя генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Центра фирменного транспортного обслуживания, рекордно возросший в 2022 году объем инвестиций позволил увеличить провозную мощность компании со 144 до 158 млн тонн. Мерой поддержки развития инфраструктуры стали принятые организационно-технологические решения. Перенаправить грузы с Северо-Запада на Восток позволил переход на временные правила регулирования погрузки, в результате к инфраструктуре Восточного полигона получили доступ более 700 предприятий [10].
Наряду с железнодорожным, на Дальнем Востоке страны активизировалась деятельность морского транспорта. По оперативным данным Руслана Давыдова, временно исполняющего обязанности руководителя Федеральной таможенной службы РФ, на текущую дату прирост движения контейнерных грузов через порты региона по отношению к аналогичному периоду прошлого года составил 34%, и на столько же снизился грузопоток на Северо-Западе. За истекший период года обработано 529 тыс. контейнеров, и это рекордный показатель [10]. Однако, по оценкам Андрея Северилова, председателя совета директоров FESCO — компании, оказывающей логистические услуги международной перевозки, грузовой базы на Дальнем Востоке пока недостаточно для того, чтобы появились новые контейнерные площадки. В этой связи заслуживает внимания нюанс, отмеченный Павлом Ляховичем, членом правления, исполнительным директором ООО «СИБУР» об изменении структуры отправок, сокращении потоков в Европу в пользу Юго-Восточную Азии и Турции [10].
Оценивая перспективы новой маршрутной организации Западно-Восточного направления движения грузопотоков при сопряжении железнодорожного и морского транспорта, спикеры сессии сделали акцент на проблемах, решение которых потребует [10]: · создать инфраструктуру и увеличить провозную способность Северного морского пути с тем, чтобы сделать его магистральным и встроить в систему мировой торговли. Объем грузоперевозок по сравнению с текущими показателями (34 млн тонн), по оценкам, может быть увеличен в разы, а это потребует реализации комплексных проектов с подключением смежных отраслей — судостроительной и судоремонтной, производства средств космической навигационной связи, сооружения площадок базирования для вертолетов, обслуживающих движение судов и др.;
· проектировать канальные мощности Северного морского пути, в том числе объекты портовой логистической инфраструктуры, с перспективой равномерной загрузки Западно-Восточного направления в прямом и обратном движении грузопотоков. А именно, предусмотреть возможность строительства специализированных рыбных портов при движении судов с Востока на Запад;
· обеспечить загрузку канальных мощностей Западно-Восточного направления в объемах, достаточных для использования прогрессивных технологий и технических средств перевозки и перевалки грузов, а именно контейнерных и контрейлерных. Предусмотреть разработку технических средств специального назначения, например, акваконтейнеров для транспортировки продукции рыбодобывающей промышленности, перевозки живых крабов и т.п.
Эффективность кооперации железных дорог с морским транспортом связывается в целом с возможностью разгрузить Восточный полигон, БАМ и Транссиб. По информации Алексея Чекункова, министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики, сегодня на Дальнем Востоке в состоянии проектирования и строительства находятся новые портовые мощности с перевалочным потенциалом 80 млн тонн, и эта работа будет иметь продолжение. Только в одном Приморском крае в следующие 10 лет планируется удвоение перевалочных мощностей со 150 до 300 млн тонн [10].
Общий вывод эксперта согласуется с мнением спикеров сессии и заключается в следующем. Многие из затронутых обсуждением проблем восходят к макроэкономической оценке текущей ситуации в ее динамике и обосновывают приоритеты поиска организационных решений, выходящих за рамки проблем инфраструктурного обеспечения процессов, сопряженных с изменением интенсивности и направленности грузопотоков, учитывая следующее:
· уход западных игроков с российского рынка освободил ниши и открывает перспективы для активизации отечественного транспортно-логистического бизнеса;
· процессы цифровизации обеспечивают информационную поддержку развития транспортно-логистического бизнеса с ориентацией на оказание услуг интегрированной логистики в мультимодальных цепях поставок;
· развитие физической инфраструктуры «не успевает» за развитием инновационной логистики как сквозной технологии мультимодальных грузоперевозок.
Профессионально-должностной статус эксперта обязывает к тому, чтобы, транслируя мнение спикеров, дополнить его собственным видением решения рассматриваемых проблем. В обеспечении «портового разворота» основная ставка делается на создание материально-технической базы, в то время как значительная часть успеха зависит от человеческого фактора — наличия квалифицированных специально подготовленных кадров, способных придать транспортно-логистическому бизнесу необходимую компетентность [11]. Свое участие в решение этой проблемы непосредственно «на местах» Санкт-Петербургский государственный экономический университет заявляет продвижением инициативы об открытии сетевой межуровневой образовательной программы подготовки логистов «Транссибирский экспресс логистики» с участием вузов Владивостока, Красноярска, Новосибирска, Екатеринбурга и Санкт-Петербурга, которые располагают необходимым для этого интеллектуальным потенциалом и накопленным учебно-методическим опытом.
В целом масштабы задач, решаемых бизнесом и подлежащих решению, делают объективно обусловленными ожидания всесторонней поддержки государства, соразмерной с бизнес-активностью.
Список источников.
1. Щербаков В.В., Першин И.В. Классификация транспортной логистики в задаче мультимодальности грузоперевозок // Проблемы современной экономики. — 2015 — № 3. — С. 243-246.
2. Щербаков В.В., Силкина Г.Ю. Приоритеты развития логистики Общества 5.0: от клиентоориентированности бизнеса к клиентоцентричности услуг // Современный менеджмент: проблемы и перспективы: Сб. статей по итогам XVII национальной науч.-практ. конф. с междунар. участием. 29-30 сентября 2022 г. — СПб., 2022. — С. 172-177.
3. Смирнова Е.А. Международные цепи поставок. — СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2022. — 99 с.
4. Силкина Г.Ю., Алексеева Н.С., Шевченко С.Ю. Сквозные технологии производства и управления: эффекты отраслевого применения и потенциальной синергии // π-Economy. — 2022. — Т. 15. № 5. — С. 43-57.
5. Силкина Г.Ю. Синергия сквозных цифровых технологий в логистике и управлении цепями поставок // Логистика: форсайт-исследования, профессия, практика: Материалы III Национальной науч.-образ. конф. 21 октября 2022 г. — В 2-х ч., Ч. I. — СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2022. С 251-260.
6. Силкина Г.Ю. Информационно-технологическое согласование моделей транспортно-логистического бизнеса в системе смарт-контрактинга // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университет. — 2020. — № 2 (122). — С. 122-129.
7. Силкина Г.Ю., Шевченко С.Ю., Щербаков В.В. Смарт-контракт как инструмент менеджмента в клиентоориентированных моделях бизнеса // Инновации в управлении региональным и отраслевым развитием: Материалы Национальной с междунар. участием конф. — Тюмень, 2020. — С. 168-171.
8. Щербаков В.В., Силкина Г.Ю., Шульженко Т.Г. Инновационная модель система смарт-контрактинга: риски внедрения и масштабирования в транспортно-логистическом бизнесе // РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение. Конкуренция. — 2021. — № 4. — С. 6-11.
9. Щербаков В.В., Шульженко Т.Г. Стратегические приоритеты регулирования направленности и интенсивности грузопотоков в условиях новой макроэкономической ситуации // Железнодорожный транспорт. — 2022. — № 9. — С. 51-55.
10. Портовый разворот: через Запад на Восток? // https://roscongress.org/sessions/spief-2023-portovyy-razvorot-cherez-zapad-na-vostok/discussion/ , 25.06.2023.
11. Щербаков В.В. Профессиональные компетенции логистов и управление логистической компетентностью бизнеса // Логистика и управление цепями поставок: Сб. науч. трудов / под ред. В.В. Щербакова, Е.А. Смирновой. — Вып. 6 (19). — СПб.: Изд-во СПбГЭУ. 2021. — С. 5-14.
Экспертные аналитические заключения по итогам сессий деловой программы Форума и любые рекомендации, предоставленные экспертами и опубликованные на сайте Фонда Росконгресс являются выражением мнения данных специалистов, основанном, среди прочего, на толковании ими действующего законодательства, по поводу которого дается заключение. Указанная точка зрения может не совпадать с точкой зрения руководства и/или специалистов Фонда Росконгресс, представителей налоговых, судебных, иных контролирующих органов, а равно и с мнением третьих лиц, включая иных специалистов. Фонд Росконгресс не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных и любые возможные убытки, понесенные лицами в результате применения публикуемых заключений и следования таким рекомендациям.
