Экспертное заключение подготовлено по итогам сессии ВЭФ-2024 «Северный завоз: в любую точку вовремя».
Северный завоз является одним из основных «инструментов» решения задач по жизнеобеспечению населения Крайнего Севера, его освоению и укреплению обороноспособности. В 2024 г. объём поставок по нему составит 4 млн. т, и очевидно, что данный показатель, по мере реализации планов вовлечения в хозяйственный оборот ресурсного потенциала Арктики, дальнейшего развития оборонной инфраструктуры в её пределах и интенсификации перевозок по Северному морскому пути, будет возрастать. Это требует поиска возможностей для улучшения функциональности Северного завоза (Федеральный закон № 411—ФЗ «О северном завозе от 04.08.2023).
В данной связи, помимо решений технического и технологического планов, внимания заслуживает рассмотрение вариантов расширения обеспечивающей северный завоз транспортной сети. Здесь предлагается рассмотреть актуальность этого вопроса на примере Дальнего Востока. Северный завоз в его пределы осуществляется по четырём основным коммуникациям: Северным морским путём, Транссибом до порта Владивосток, БАМом до порта Ванино и судоходной трассой по реке Лена от порта Осетрово (Усть-Кут) до порта Нижний Бестях (Якутск); с 2019 г. их дополнила Амуро-Якутская железная дорога от Тынды до Нижнего Бестяха, логистическим продолжением которой является судоходный путь по Лене от Якутска до Тикси.
Таким образом, общая транспортная схема северного завоза на Дальнем Востоке имеет кольцеобразный абрис, оконтуривающий бо́льшую часть данного региона. Такая конфигурация позволяет доставлять грузы в любую точку по её периметру. Однако очевидно, что она не лишена некоторых недостатков:
— коммуникационные водные пути (река Лена и Северный морской путь) в основном подвержены зимнему замерзанию. Текущие изменения климата вносят в это их состояние коррективы, но очевидно, что воспользоваться их результатами в полной мере можно будет лишь спустя значительное время;
— Северный морской путь и Восточный полигон РЖД (Транссиб и БАМ) всё более ориентируются на транзитные перевозки, что входит в противоречие с северным завозом, так как пропускные возможности этих трасс не безграничны;
— пространство внутри означенного транспортного кольца лишено внутренней транспортной сети, способной обеспечить регулярную, оперативную и территориально равномерную перевозку больших партий грузов.
Следствием данных проблем являются задержки и срывы поставок, снижение качества продовольственных поставок, а в перспективе — возникновение проблем с наращиванием объёма северного завоза. Одной из мер по устранению этих негативов может стать создание в северной части Дальнего Востока сети проникающих в глубинные районы этой территории железных дорог.
Вопрос железнодорожного освоения территорий северных широт остаётся дискуссионным. Так, указывается на дороговизну проложения путевой инфраструктуры (расчётная стоимость трассы Салехард — Надым протяжённостью 707 км составила на 2020 г. 500 млрд. руб.), ставится под сомнение рентабельность работы трасс вследствие возможной недозагруженности.
Но в данном случае уместно напомнить о проекте, разработанном в 2009 г. Российской академией транспорта о сооружении железной дороги Якутск — Усть-Мая — Охотск — Магадан — Пенжинская губа — Петропавловск-Камчатский. Другой её вариант предусматривал прокладку линии от Якутская до Магадана вдоль автотрассы «Колыма». В тесной связи с ним находится идея создания железной дороги от Якутская, также вдоль автодороги «Колыма» до посёлка Усть-Нера, откуда она пролонгируется до Анадыря.
Кроме того, в начале прошлого века было начато строительство Трансполярной магистрали Архангельск — Анадырь (отрезок на Дальнем Востоке — Тикси — Анадырь), возведение отдельно действующих участков которой велось до 1954 г., когда проект был свёрнут. Наконец, логичным является продолжение Якутско-Амурской магистрали от Якутска вдоль Лены до морского порта Тикси.
Рассмотрение этих проектов, не смотря на априори высокую стоимость сооружения путевой инфраструктуры, представляется целесообразным по следующим причинам:
— новые железные дороги вовлекут в зону регулярной транспортной доступности как крупные северные города (Петропавловск-Камчатский, Магадан, Анадырь), так и значительное число небольших, фактически изолированных от сухопутного транспортного сообщения, поселений;
— по грузоподъёмности железнодорожный транспорт уступает лишь морскому, но в отличие от него условиях высоких широт всепогоден и круглогодичен;
— создание сети железных дорог на севере Дальнего Востока позволит разгрузить Северный морской путь и Восточный полигон на всём протяжении их линейных прогонов в регионе;
— интенсивность движения составов — свободно регулируемый процесс, позволяющий увеличивать и уменьшать интенсивность движения составов в зависимости от необходимости.
Очевидно, что всё это будет способствовать созданию территориальной системы оперативного, адресного и крупнообъёмного движения грузов северного завоза по обширной внутренней территории на севере Дальнего Востока.
Кроме того, железные дороги здесь предлагалось проложить по местам размещения месторождений полезных ископаемых (уголь, природный газ, олово, благородные и редкоземельные металлы), вопрос об обеспечении доступа, к которым неизбежно встанет в обозримом будущем. Железнодорожное сообщение здесь, помимо прочего, будет иметь большое социальное значение — установление регулярной и относительно недорогой связи населения отдалённых территорий с «Большой землёй», а также — способствовать усилению оборонной инфраструктуры страны в стратегически важном регионе.
В заключение нельзя не упомянуть и следующие, представляющиеся немаловажными обстоятельства:
— технологии строительства и обслуживания железных дорог в условиях низких температур и многолетней мерзлоты не только давно разработаны, но и успешно применены на практике;
— в условиях Севера эксплуатационное содержание 1 км железнодорожного полотна обходится в 5 — 10 раз дешевле чем таковое для 1 км автомобильной дороги с улучшенным покрытием;
— проекты создания Лено-Камчатской, Лено-Чукотской и Трансаполярной магистралей уже разработаны и имеют технические обоснования, которые могут быть рассмотрены повторно на предмет коррекции в соответствии с современными требованиями и возможностями.
Экспертные аналитические заключения по итогам сессий деловой программы Форума и любые рекомендации, предоставленные экспертами и опубликованные на сайте Фонда Росконгресс являются выражением мнения данных специалистов, основанном, среди прочего, на толковании ими действующего законодательства, по поводу которого дается заключение. Указанная точка зрения может не совпадать с точкой зрения руководства и/или специалистов Фонда Росконгресс, представителей налоговых, судебных, иных контролирующих органов, а равно и с мнением третьих лиц, включая иных специалистов. Фонд Росконгресс не несет ответственности за недостоверность публикуемых данных и любые возможные убытки, понесенные лицами в результате применения публикуемых заключений и следования таким рекомендациям.
