Вопрос первый: Северный морской путь есть и сейчас, зачем же его строить?
Морской путь по северным морям действительно существует давно. Кто-то начинает отсчет от Ломоносова, который загорелся этой идеей, кто-то — с 1930-х годов, когда советское правительство бросало огромные деньги и человеческие жизни, чтобы покорить Арктику.сНо это все романтика и история. Если же говорить о становлении СМП как регулярного транспортного пути, то это связано с развитием Норильского комбината в 1970–1980-х годах. По мере роста его мощностей увеличивался объем продукции, и за летнюю навигацию ее перевозить не успевали. Именно тогда появилась острая необходимость наладить круглогодичную транспортную систему от Дудинки до Мурманска. В результате были созданы целый комплект грузовых судов арктического класса и серия мощных ледоколов.
А вот следующий рывок в развитии СМП произойдет только в нашем веке, когда эту задачу передадут госкорпорации «Росатом».
— Если в лучшие советские годы товаропоток через Северный морской путь не превышал 6,5 млн тонн, то в 2018 году мы достигли показателя 20 млн тонн, — рассказывает Вячеслав Рукша, показывая диаграмму. Вот только он видит не просто цифры. Перед его глазами атомные ледоколы проламывают пласты льда, а за ними гуськом следуют груженные нефтью и газом суда. — В этом году будет перевезено 29 млн тонн. За последние пять-семь лет реализовано два крупных проекта. Первый — «Ворота Арктики» компании «Газпром» (единственный в мире нефтеналивной терминал в пресных водах за Полярным кругом, позволяющий загружать нефтью морские танкеры. — Прим. ред.). В год они отгружают до 8 млн тонн. Плюс заработал проект «Ямал СПГ». Из порта Сабетта уже вывезено более 10 млн тонн сжиженного газа.
Вопрос второй: зачем вообще нужна федеральная программа по развитию СМП?
Задачи у программы грандиозные — увеличить грузопоток по СМП до 80 млн тонн к 2024 году. Она заработала в этом году, и за ее выполнение отвечают «Росатом» и Минтранс. Но чтобы перевезти из Арктики эти 80 млн тонн, их же нужно где-то взять!
— Да, необходимы еще проекты, которые дадут примерно 50 млн тонн грузов, — соглашается Рукша. — И уже понятно, что это будут за проекты, они до конца еще не сформированы, и в том числе наша («Росатома». — При.м. ред.) задача довести их до конца. Во-первых, это проект «Арктик СПГ-2». По масштабу он даже больше, чем «Ямал СПГ». По прогнозам, там будут добывать и сжижать 18 млн тонн газа в год (ориентировочно с 2023–2025 годов). Второй большой проект — это грузовая база «ВостокУголь» на Таймыре. Там предполагается добывать почти 20 млн тонн угля. Еще один важнейший проект — вывоз сырой нефти из Пайяхского месторождения. Это еще более 5 млн тонн. Получается, что только эти проекты дадут нам возможность выполнить заложенную в федеральной программе задачу и перевезти по СМП 80 млн тонн в 2024 году. Очень важно, что на примере уже работающих проектов, о которых я говорил выше, инвесторы поняли, что круглогодичная транспортная система гарантирована. А значит, они могут просчитывать свои проекты и вкладывать деньги.
Вопрос третий: зачем добывать полезные ископаемые в Арктике — это же дорого, сложно и холодно?
Разработка месторождений в Арктике действительно крайне дорогостоящий и высокотехнологичный процесс. Но компании этим занимаются не потому, что не ищут легких путей и хотят приключений. Дело в том, что время легкодоступной, дешевой нефти и газа прошло. По оценкам экспертов, 65% всех прогнозируемых мировых запасов углеводородов находится в Арктике. И большая их часть (60–65%, по данным Минприроды) залегает именно в ее российской части. Международное энергетическое агентство еще несколько лет назад выпустило доклад, в котором высоко оценило залежи полезных ископаемых в российской Арктике и всячески рекомендовало России заняться разведкой. Без освоения этой территории будущее в энергетике невозможно. Получается, что если где-то в далекой Арктике ледоколы не будут пробивать дорогу, то где-то в тепле и цивилизации нечем будет заправить автомобиль.
И речь идет не только о нефти и газе. Взять хотя бы Павловское месторождение на архипелаге Новая Земля, которым занимается Первая горнорудная компания (дочерняя компания «Росатома»). Потенциально тут можно добывать и поставлять на российский рынок до 65–70 тыс. тонн цинкового концентрата ежегодно. Весь этот объем сырья уже востребован — добывай и вези.
Вопрос четвертый: что нужно сделать, чтобы все эти планы сбылись?
А работа уже началась. Во-первых, «Росатом» продлил срок эксплуатации действующих ледоколов до 2027 года. Это позволит не делать паузу в транспортном сообщении СМП.
— На Балтийском заводе достраивается три новых атомных ледокола. Первый будет сдан в эксплуатацию не позже мая 2020 года, — объясняет Вячеслав Рукша. — Второй и третий — соответственно в 2021— 2022 годах. Но для выполнения всех задач этого недостаточно, поэтому в августе мы уже заключили контракт на строительство еще двух ледоколов. К 2027–2028 годам Россия будет обладать большой и мощной атомной группировкой. Это то, что касается атомного флота. Но у нас совместно с компанией НОВАТЭК есть план по строительству ледоколов, которые будут работать на сжиженном природном газе.
Вторая задача, которая стоит перед корпорацией и государством, — развитие всей инфраструктуры СМП. Это не только строительство и оборудование портов, но и организация морских подходных каналов и формирование акватории. Заниматься этим может только государство, в собственности у которого эти объекты находятся. Бизнес, который вкладывает деньги в месторождения, с такой масштабной и дорогой задачей не справится. Партнерство выглядит, например, так: инвестор вкладывает деньги в проект «Ямал СПГ-2», а правительство выделяет средства на строительство подходного канала к порту, создание ледозащитных сооружений и другой инфраструктуры.
Вопрос пятый: где на все это взять энергию?
Важнейшая и уникальная разработка «Росатома» — плавучая атомная теплоэлектростанция. Первый такой энергоблок, названный в честь Михаила Ломоносова, уже сейчас движется на Чукотку, пришвартуется в этом месяце к берегам Певека и даст городу первые киловатты электроэнергии. «Академик Ломоносов» заменит выбывающие мощности Билибинской АЭС и Чаунской ТЭЦ. В перспективе не нужно будет строить дорогостоящие материковые электростанции, «батарейка» может просто пришвартоваться к берегу с подходящей портовой инфраструктурой и решить все энергетические проблемы. Разработка спасет не только небольшие северные города России, но и позволит просто, быстро и высокотехнологично решать вопрос поставки энергии для объектов СМП.
— Третий блок, над которым мы работаем, в целом можно назвать навигационно-гидрографическим обеспечением, — рассказывает Рукша. — Это все, что касается прогнозов погоды, ледовой обстановки. Если ходишь среди льдов, ты должен все о них знать. К этому комплексу работ можно отнести создание новых транспортных путей. Вот представьте, сегодня в Арктику пришли крупнотоннажные суда: тот же Yamalmax — 50 метров ширина, 300 длина и 13 метров осадка. А раньше у нас самым крупным был атомный ледокол «Арктика», который в ширину 30 метров, а осадка у него 11 метров. Это означает, что нужно искать и организовывать новые пути. Если перевести на сухопутный язык, моряки ездят по автобанам, а не по проселочным дорогам. И вот эти автобаны во льдах нужно обустроить, чтобы они работали по всем современным стандартам безопасности.
Вопрос шестой: сколько придется потратить на СМП? А заработать на нем можно?
Сейчас стоимость программы развития Северного морского пути оценивается в 734,9 млрд рублей до 2024 года. И в этой сумме всего 274 млрд рублей бюджетных средств. Остальное — инвестиции «Росатома» и недропользователей — НОВАТЭКа, «Роснефти» и т. д.
— Для примера, строительство первых трех ледоколов полностью оплачивает государство, — объясняет Вячеслав Рукша. — А вот третий и четвертый ледоколы, которые мы сейчас заказываем, лишь на треть будут оплачены из бюджета, оставшаяся часть (100 млрд рублей) — это деньги «Росатома» и заемные средства. Мы строим ледоколы, которые будут работать 40 лет и смогут не только себя окупить, но и заработать.
Согласно оценкам экспертов KPMG, вклад Северного морского пути в ВВП России составит до 2% в год (к 2050 году), а выигрыш для бюджета — 4,4 трлн рублей от налоговых поступлений и увеличения дивидендов. Развитие СМП прорубит дорогу для многих смежных отраслей российской экономики. Правда, для этого прорыва нужны дешевые кредиты и льготные налоговые условия для инвесторов.
— Конечно, мы столкнулись со многими проблемами, в том числе с технологическими сложностями, — говорит Рукша. — Но главное препятствие состоит в том, что нынешняя модель финансовой системы не дает нормально двигаться подобным проектам. Инвесторам нужно строить корабли, большие, тяжелые грузовые суда. И им нужны кредиты на 15–20 лет под 2–3%. А у нас в лучшем случае деньги дают на десять лет под 7–10%. Тем не менее скажу, что проектами масштаба СМП может заниматься только здоровая, мощная страна. И то, что Россия встала на этот путь, уже внушает оптимизм.
Аналитики продолжают просчитывать мультипликативный эффект от развития СМП.
— Не стоит забывать и о новых возможностях для рынка труда, — замечает Рукша. — Если брать уже действующие три проекта, то благодаря им создано как минимум 10 тыс. новых рабочих мест с хорошей оплатой труда для крепких, здоровых мужчин, которыми могут интересоваться девушки любой страны мира.
Освоение Северного морского пути в ближайшие пять лет обойдется в 734,9 млрд рублей. Из них только 274 млрд рублей выделит государство. Остальное — бизнес
Вопрос седьмой: а дальнейшее развитие пути возможно?
Сейчас круглогодично суда могут ходить только по западной части Северного морского пути. В планах до 2024 года — увеличить товарооборот, построив дополнительные ледоколы, порты и т. д. Но главная, масштабная задача, которую планируют выполнить до 2035 года, — круглогодичная навигация по всему СМП, включая его восточную часть по Восточно-Сибирскому морю — самому сложному по ледовой обстановке. И вот эта дорога откроет совершенно новые возможности не только для России, но и для всего мира. Обеспечить «дорогу» во льдах Восточно-Сибирского моря смогут сверхмощные атомные ледоколы «Лидер». Эти суда смогут ломать лед толщиной четыре метра и будут вдвое мощнее нынешних машин.
— России давно пора везти свои товары на Восток, на рынки Тихого океана, и наша задача — построить для компаний дорогу, — объясняет Вячеслав Рукша. — Если с 2027–2028 годов наши ледоколы будут ходить по Арктике раз в день, скажем, в режиме электрички, то с появлением «Лидеров» мы сможем обеспечивать проход судов в режиме трамваев. Тогда мы уже сможем говорить о перевозке 100 млн тонн и больше.
Это условие сделает СМП крайне привлекательным для зарубежного бизнеса. Сейчас объем транзитных грузов — около 1 млн тонн.
Исторически все товары с Востока на Запад и обратно шли через Суэцкий канал, и, казалось, никакой альтернативы ему быть не может. Конечно, путь через Арктику короче. Для примера: доставить грузы по СМП из Шанхая в Роттердам на две недели быстрее, чем через Суэцкий канал. Маршрут Мурманск — Нинбо (Китай) занимает 20–23 дня, тогда как через Суэц — 35–38 дней. Проблема была лишь в том, что дорога во льдах функционировала только в летнюю навигацию. Однако развитие СМП до 2024 года, строительство нового атомного ледокольного флота плюс появление ледоколов «Лидер» может кардинально изменить ситуацию на мировом рынке товарооборота.
Грубо говоря, Россия строит хорошую прямую трассу, которая станет альтернативой длинной объездной дороге. И естественно, будет брать деньги за проезд.
— Получается, что СМП станет служить интересам не только наших национальных проектов, эта дорога будет открыта для иностранных судов, — говорит Рукша. — Поэтому уже сейчас мы создали международный общественный совет Северного морского пути. В него вошли представители разных стран от судоходства, бизнеса и т. д. Мы надеемся на конструктивный диалог по всем вопросам: начиная от обеспечения безопасности и заканчивая обсуждением конкретных объемов товаров и расчетов по проектам.
Работа совета начнется в рамках Восточного экономического форума. К участию в новой структуре уже проявили интерес многие международные компании — например, Maersk и Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL Line). О своей заинтересованности говорят японцы и китайцы.
— Какой я вижу Арктику через 5—10—15 лет? Это будет отличное место для жизни коренных народов, а точечные проекты бизнеса и государства не будут им мешать, — говорит Рукша. — В общем, я точно не обещаю, что в Арктике начнут яблони цвести, этого и не нужно, но, как я уже говорил, ледоколы будут ходить через льды как трамваи, соединяя самым коротким путем Восток и Запад!
Ледокол «50 лет Победы» во время рейса на Северный полюс
