Развитие логистических центров в целях увеличения контейнерных перевозок по Северному морскому пути

«Сегодня порядка 5 миллионов тонн мощностей в портах Арктики могут перевалить контейнеры, правда, это неспециализированные терминалы. Однако есть несколько инвестиционных деклараций, где мы видим, что порядка 14 миллионов тонн уже специализированных мощностей в Арктике в ближайшее время может появиться. Кроме того, 24 терминала тяготеют к портам Арктики, и их мощность к 2030 году должна вырасти до 7,4 миллиона TEU», — Алексей Шило, Заместитель Министра транспорта Российской Федерации.

«Но, наверное, применительно к Северному морскому пути грузовая база приоритетна. Не будет грузов – нет потребности в этом логистическом коридоре. Грузы есть, мы это видим и понимаем, какие из них можно контейнеризировать. Это, безусловно, целлюлозно-бумажная промышленность, химия и переработка резины, пластмасс. Экспортный потенциал российских минеральных удобрений с возможностью их контейнеризации мог бы стать действительно важным шагом к созданию грузовой базы для Северного морского пути», — Петр Иванов, Президент, FESCO.

«Реальное развитие Северного морского пути во всех его аспектах – и с точки зрения грузовой базы, и портовой инфраструктуры, и судостроения – возможно только в тесной кооперации между бизнесом, государством и нашими международными партнерами», — Петр Иванов, Президент, FESCO.

«Говоря о развитии контейнерных перевозок, то же самое по Северному морскому пути, по узкой части большого транспортного коридора, мы должны исходить из того, что решение должно быть комплексное и учитывать и железнодорожную составляющую, и внутреннюю водную, и целый ряд других вопросов, в первую очередь эффективность бизнеса», — Михаил Григорьев, Директор, ООО «Гекон»; член научного совета Российской академии наук по изучению Арктики и Антарктики; член научного совета Российской академии наук по проблемам геологии, геофизики, разработки и переработки углеводородов.

«Ключевое, как пока мы видим, – это не грузы, а суда. Нам обязательно нужно построить судно, которое имеет возможность проехать круглогодично», — Кэ Цзинь, Генеральный директор, Китайская транспортно-экспедиционная компания.

«Но проблема вся в том, что у нас нет портов, которые могли бы принять большие корабли. Мы с нашими коллегами с Персидского залива, когда рассматриваем все маршруты, „Север – Юг“ и так далее, по срокам, говорят, что проблем нет. Даже DPVOL сегодня везет груз с Персидского залива по коридору „Север – Юг“, и его устраивает по срокам. Может даже и по цене. Но непредсказуемая цена. Почему? Потому что у нас вместимость флота в наших российских портах – четыре тысячи TEU. Но как мы можем конкурировать с портами, куда заходит корабль на двадцать тысяч TEU вместимости? Это нереально», — Игорь Левитин, Советник Президента Российской Федерации; специальный представитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в сфере транспорта; заместитель председателя, Морская коллегия Российской Федерации.

«Портовая инфраструктура у нас точно с ростом грузооборота контейнерного сегодня не справится. Фактически по Севморпути отсутствуют специализированные контейнерные порты в том объеме, в котором они необходимы для обеспечения транзита и экспортно-импортного потенциала, который мы оцениваем примерно в 150–200 тысяч TEU по Севморпути. Порты в большинстве своем приспособлены под наливные насыпные грузы», — Петр Иванов, Президент, FESCO.

«У нас есть еще одна проблема. Это разбалансированность транспортных потоков. Что это такое? Вот летом, когда вскрываются реки, железнодорожное тарифное снижение проводится специально, чтобы грузы не уходили на реку. Советский Союз перевозил 150 миллионов тонн грузов по реке. Сегодня мы не дотягиваем даже до 80. Падают речные перевозки. Где гарантия, что мы сейчас все эти ледоколы построим, а Восточный полигон, оставшийся без груза, не предоставит скидку в 50%? И все наши транзитные мечты, о которых мы сегодня говорим, могут уйти на железную дорогу, поскольку путь из Западной Европы в Китай занимает лишь семь суток. Понимаете? То есть нельзя входить в такие проекты, не договорившись предварительно об объемах перевозок, о том, кто и как будет использовать маршрут, и только после этого приступать к реализации», — Игорь Левитин, Советник Президента Российской Федерации; специальный представитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в сфере транспорта; заместитель председателя, Морская коллегия Российской Федерации.

«Мы рассматриваем строительство двух транспортно-логистических узлов на востоке в Приморском крае и на западе в Мурманской области. Это позволит создать два хаба для обеспечения не только экспортно-импортных потребностей нашей страны, но и транзита при соответствующей геополитической ситуации Северного морского пути», — Петр Иванов, Президент, FESCO.

«Также планируется строительство двух портов-хабов от Мурманска до Владивостока, между которыми будут ходить суда ледового класса, затем груз будет развозиться легкими судами. Инфраструктура, как многие заметили, все же потребует обновления на Северном морском пути и создания соответствующей инфраструктуры. В плане также предусмотрено строительство объектов по обеспечению безопасности судоходства, включая развитие аварийно-спасательного флота и ледоколов. Все это задачи, предусмотренные планом до 2035 года, должны быть решены», — Гаджимагомед Гусейнов, Первый заместитель Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики.

«В рамках национального проекта „Эффективная транспортная система“ и федеральных проектов по развитию опорной сети железных дорог и развития высокоскоростных магистралей мы в целом планируем развивать инфраструктуру до 2030 года в направлении портов Северо-Запада. Общий объем инфраструктурных решений позволит нам перевозить до 220 миллионов тонн различных грузов в порты Северо-Запада», — Алексей Шило, Заместитель Министра транспорта Российской Федерации.

«Другое дело, что сама по себе контейнерная перевозка должна быть более гибкой. И с этой точки зрения, возможно, мое личное мнение, стоит вернуться к идее дерегулирования этого тарифа, чтобы железнодорожники могли лучше реагировать на колебания рынка и эффективнее конкурировать с автотранспортом на более коротких расстояниях», — Алексей Шило, Заместитель Министра транспорта Российской Федерации.