Привлечение частных инвестиций в строительство дорог является актуальной задачей. Это связано с приоритетом развития инфраструктуры дорожной сети, обозначенным на государственном уровне. При этом бюджетное финансирование ограничено. Использование внебюджетных средств дает возможность реализовать одновременно большое количество проектов строительства и ремонта дорог, а также имеет следующие плюсы:
- Сокращение бюджетных затрат на содержание дорожной сети. Это возможно осуществить в формате софинансирования строительства дорог (капитальный грант) и/или в формате оплаты концедента в период эксплуатации объекта.
- Внедрение инноваций: новые технологические процессы и усовершенствования, а также реализация современных организационных методов ведения бизнеса. Это доступно квалифицированным частным инвесторам, использующим накопленный мировой опыт осуществления аналогичных проектов.
- Реинвестиция в дорожную инфраструктуру внебюджетных средств, которые вкладывались ранее.
- Увеличение числа экономических агентов, участвующих в развитии дорожной сети в стране. Это позволит создать конкурентную среду и расширить перечень услуг, оказываемых концессионерами в каждом регионе.
Нынешняя ситуация в правовом регулировании госзаказов позволяет в короткие сроки вводить дорожные объекты в эксплуатацию. Этот плюс будет нивелирован, если ускорить процедуру рассмотрения и утверждения проектов и концессии.
Государственно-частное партнерство (ГЧП) продемонстрировало экономическую выгоду при условии взимания платы за проезд по автотрассе. Однако невозможно окупить строительство и ремонт дороги только этим ресурсом, так как тарифы за проезд ограничены определенными планками. Сейчас проезд по платным федеральным трассам составляет от 2,3 рублей за километр на обычных дорогах и до 30 рублей за километр на трассах в крупных городах.
Для сравнения: в большинстве европейских стран проезд по платным дорогам вдали от крупных городов стоит около 4,5 рублей за километр. При этом уровень доходов граждан на порядок выше, чем в России. Например, стоимость 100 километров по платным дорогам составляет 0,58 % от среднемесячного дохода в России и 0,17 % — во Франции. При этом в странах Западной Европы расходы на транспортные средства гораздо выше. Население отдает предпочтение общественному транспорту. Поэтому эксплуатация проектов с высоким транспортным потоком не дает возможность окупить даже 50 % затрат на их строительство.
По имеющимся оценкам, сейчас финансовый рынок располагает 3 триллионами рублей, которые в перспективе могут быть направлены на реализацию проектов по развитию инфраструктуры дорожной сети на основе государственно-частного партнерства. Со стороны государства потребуется формирование соответствующего списка проектов с привлечением внебюджетных инвестиций.
В данной отрасли есть ряд проблем, среди которых ключевые: произошедшие изменения в стратегических основах транспортной сферы и переоценка решений, которые были приняты ранее в отношении ряда проектов в дорожной инфраструктуре. Вполне естественно, что это негативно сказывается на уровне лояльности и заинтересованности частных инвесторов, а также ставит под угрозу срыва проекты, которые находятся на стадии планирования. Положительные сдвиги в данном направлении возможны в случае открытого информирования о проектах, реализация которых планируется с использованием модели ГЧП, и активном сотрудничестве государственных институтов с частными инвесторами.
Еще один немаловажный момент в развитии дорожной инфраструктуры заключается в том, что необходимо изменить соотношение имеющихся инвестиций в сферу. На данный момент более 70 % всех вложений направлены в уже имеющуюся дорожную инфраструктуру, а не в реализацию проектов по строительству нового дорожного сообщения. В мировой практике доля инвестиций в аналогичные проекты по капитальному ремонту дорог составляет 45–55 %. При этом строительство новой дорожной сети дает существенное улучшение всех характеристик инфраструктуры, нежели ремонт, а также имеет перспективы окупаемости посредством платной эксплуатации дорог. Изменение пропорций существующей дорожной инфраструктуры в сторону строительства новых дорог сделает данную отрасль гораздо более интересной для привлечения внебюджетных инвестиций.
Совершенствование норм регулирования также даст потенциал для развития частного инвестирования в отрасль. Ожидаются изменения в ФЗ от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», которые уже разработаны Министерством экономического развития.
Интересы частных инвесторов фокусируются на: компенсация расходов этапа предпроектной работы; реформирование организационных процедур запуска и осуществления проектов по развитию дорожной инфраструктуры с целью их ускорения; внедрение операторских концессий в дорожные проекты; возможность передавать проекты с незавершенным строительством в концессии (это привлекательно для инвесторов в связи с тем, что уже пройден сложный этап подготовительных проектных работ).
Согласно мировому опыту, концессии в дорожной отрасли всегда имеют риски будущего трафика для обеих сторон проекта: частного инвестирования и государственной сферы.
Основные риски, связанные с трафиком:
- Риски, определяемые платежеспособностью населения страны.
- Риски, связанные с реализацией других проектов в развитии дорожной инфраструктуры и переключением трафика в их пользу.
- Риски, определяемые качеством работ по осуществлению проекта частным инвестором (уровень эксплуатации дорог и реализация маркетинговой стратегии).
Ответственность за вышеназванные риски у ключевых сторон в модели ГЧП отличается. Первые два риска относятся к публичной стороне и связаны с макроэкономическими факторами. За третий риск ответственность полностью лежит на частном инвесторе. Это создает баланс интересов сторон соглашения. Частные инвесторы заинтересованы в максимальном трафике. Для этого создаются оптимальные условия, используются технологические и организационные инновации. Среди них: своевременный ремонт объектов дорожной инфраструктуры, инструменты для сбора платы, создание объектов придорожного сервиса и т.д. Государство, со своей стороны, заинтересовано в стратегическом развитии транспортной политики и выборе самых интересных и приоритетных проектов.
В мировой практике накоплен большой опыт использования механизма минимального гарантированного дохода в государственно-частном партнерстве. Это делается для оптимального распределения рисков. Например, в Мексике в 1990-е годы было построено 6000 километров дорог за 16 миллиардов долларов. В Чили в тот же период было построено 2000 километров дорог в бюджет за 3,3 миллиарда долларов. В США, начиная с 1980-х годов, реализовано большое количество дорожных концессий. Среди них: Dulles Greenway (протяженность около 20 км, бюджет — 350 млн долл., была введена в эксплуатацию в 1984 г.), South Bay Expressway (протяженность 36 км, бюджет — 840 млн долл., введена в эксплуатацию в начале 2000-х годов, Indiana Toll Road (протяженность 250 км, бюджет — более 5 млрд долл., окончание строительства — в конце 1980-х и модернизация в 2010-х).
Рассмотрим влияние факторов риска на будущий трафик на примере одного из самых перспективных проектов в дорожной отрасли России — скоростной трассе Казань—Екатеринбург.
На данный момент нет прямых автодорог между Казанью и Екатеринбургом. Время в пути составляет около 14 часов. Короткий маршрут позволит связать экономические центры Поволжья и Урала. Время в пути сократится до 11 часов. Ключевой риск для проекта представляет макроэкономический фактор и платежеспособность населения регионов. Даже снижение темпа роста экономики страны на 1 % приведет к падению трафика и выручки до 15 %. Фактор конкурентного риска также присутствует. Это высокоскоростная магистраль «Евразия» (в части Казань-Екатеринбург), на которую может уйти до 2 % потока пассажирского транспорта и 5–8 % грузового транспорта.
Капитальный ремонт федеральной трассы М7 приведет к снижению объема переключаемого пассажирского потока на 10 %. Из них только 2–3 % — это поток грузового транспорта за счет платежей по системе «Платон».
Отвечая на вопрос, стоит ли реализовывать проект, используя ГЧП, зависит от ряда факторов: бюджет проекта, существующие ограничения, сроки, будущие доходы и риски, которые могут привести к их снижению. Рассмотрим на том же примере вероятные сценарии реализации и затраты на каждый из них:
- Госзаказ (все расходы государственные: капитальные вложения и операционные затраты).
- Концессионное соглашение с платой концедента (расходы государства: капитальный грант 70 % + фиксированный платеж, выручка — концеденту).
- Концессионное соглашение с прямым сбором платы в пользу концессионера (расходы государства: грант 30 % + минимальный гарантированный доход).
Итак, государственный заказ дает возможность исключить платежи за привлечение внебюджетных инвестиций в развитие дорожной сети. Трафик будет запущен в максимально короткие сроки. При этом необходимо внести бюджетные средства в полном объеме уже на этапе строительства.
При концессионном соглашении с платой концедента затраты на этапе строительства будут ниже, а объем бюджетных вложений больше из-за наличия фиксированного платежа, покрывающего обслуживание заемного капитала частного инвестора на этапе эксплуатации автодороги.
При концессионном соглашении с прямым сбором платы затраты государства минимальные по сравнению с предыдущими, как на этапе строительства дорожного сообщения, так и на остальных этапах. Однако есть риски дополнительных расходов в случае, если не будут достигнуты прогнозируемые показатели доходности.
Крайний сценарий является самым экономически выгодным для государственного сектора. Он позволяет при благоприятных экономических условиях снизить сумму расходов на всех этапах жизненного цикла проекта.
Таким образом, привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры дорожной сети можно эффективно реализовать, если учесть выплаты подрядчикам со стороны государства. Это даст возможность осуществлять строительство дорожной сети в рассрочку и реализовывать одновременно несколько проектов. Для государства это выйдет дороже на величину платежей по процентам. Подрядчикам необходимо привлекать оборотные кредиты, что может быть доступно не каждому.
