«Дорога жизни» Российского Дальнего Востока

До Ермака наезженных путей в Сибирь не существовало — перемещались в основном по воде и волокам. С конца XVI века из Москвы в Сибирь уже добирались по суше, но занимало это больше полугода. Через столетие такое время в пути стало тяготить, да и сам путь вырос — империя дошла до Тихого океана (в 1860 году был основан Владивосток). Ускорить продвижение на восток можно было только одним способом — построив железную дорогу. Начатая в 1891 году прокладка Транссиба через несколько лет затормозилась: встал вопрос, каким путем идти дальше — вдоль берегов Амура или «срезать угол», пустив дорогу через Маньчжурию (Китай). Победила точка зрения всесильного министра финансов Сергея Витте, ратовавшего за второй вариант ввиду его явных геополитических преимуществ.

Временная петля

КВЖД была создана по последнему слову техники и инженерной мысли. Сложность представляла собой местность, по которой пролегала дорога, — многочисленные реки и горные перевалы. Требовались мосты и тоннели. Оттого КВЖД значительно превышает Транссиб по количеству искусственных сооружений на 1 км трассы. «Я проехал альпийские горные перевалы и ничего подобного Хингану не видел. Поражает не столько грандиозность вложенного труда, сколько блестящая победа человеческой мысли», — писал один из пассажиров КВЖД.

Но самой первой проблемой, с которой столкнулись строители КВЖД, стала доставка стройматериалов: оба участка Транссиба тогда еще не работали, а потому прокладку путей решено было начать от Харбина — с последующим подвозом всего необходимого по рекам Сунгари, Амуру и Уссури. Для чего даже создали специальное пароходство.

Опыта и смекалки главному инженеру строительства Александру Юговичу, с отличием окончившему Высшее техническое отделение Лондонской королевской академии и уже построившему Закаспийскую железную дорогу и трассу Поти — Тифлис через Сурамский перевал, было не занимать. Строили КВЖД участками по 70–150 км. На грандиозной стройке (современники сравнивали ее с Суэцким каналом) работало более 200 тыс. наемных рабочих-китайцев.

Ввод в эксплуатацию дороги осуществлялся поэтапно, как и строительство: первый участок — Маньчжурия — Харбин — открыли еще в 1899 году, а последний — с веткой к Порт-Артуру — в 1903-м. И Россия шагнула из средневековья в век современных технологий: стало возможным с комфортом перебраться из конца в конец империи за пару недель! Скорый поезд пробегал расстояние от Москвы до Порт-Артура за 13 суток и четыре часа, пассажирский — за 16 суток и 14 часов. Стоил вояж немало: билет первого класса в скором поезде — 272 рубля (около 300 тыс. в переводе на современные рубли), а третьего класса в пассажирском — 64 рубля (около 70 тыс. рублей). Прибытие скорых поездов в порт Дальний (современный Далянь) было согласовано с отправлением из него в тот же день пароходов-экспрессов в Шанхай и Нагасаки.



Восставшая из пепла

Самое удивительное в том, что КВЖД способствовала росту благосостояния не столько российских территорий, сколько китайской Маньчжурии. И понятно почему: задачу «спрямить» Транссиб и расширить присутствие империи на Дальнем Востоке дорога выполняла всего пару лет — до Русско-японской войны. Токио изначально воспринял получение Россией концессии на КВЖД как угрозу своим интересам, а строительство дороги и вовсе стало casus belli. Войну Россия проиграла, и пришлось перестраивать работу дороги на транзит грузов из Владивостока.

Но так и не остановившаяся КВЖД менее чем за десять лет сделала Маньчжурию чуть ли не самой развитой провинцией Китая. К 1908 году население Маньчжурии выросло почти вдвое, с 8,1 до 15,8 млн, и его избыток привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев отправлялись на заработки в Приморье.

Революция в России сломала привычный уклад жизни и работы дороги, да и китайцы сделали попытку прибрать ее к рукам. По договору 1896 года дорога переходила в собственность Китая по истечении 80 лет с начала эксплуатации (1983 год) или через 36 лет по окончании строительства при условии ее выкупа (1940 год). Пекин решил не платить и не ждать: в 1920 году войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Дорогу со всем ее хозяйством они довольно скоро вернули назад, поняв, что от нее, обремененной долгами, с изношенным парком паровозов и вагонов, больше убытка, чем прибыли. А вот прилегающие земли были собраны в Особый район Восточных провинций Китая, и экстерриториальность для подданных Российской империи была отменена.

В мае 1924 года Пекин нашел общий язык с Москвой, восстановил дипотношения с Советской Россией, а царские концессии были ликвидированы. Дорога перешла в совместное управление. По соглашению 1924 года работать на КВЖД отныне могли только советские или китайские граждане, бывшие подданные империи выстроились в очередь за «красной книжицей», резко увеличив численность советской колонии в Маньчжурии — с 25 тыс. в 1927 году до 150 тыс. в 1931-м. Хотя тех, кто советскую власть не признал, оставалось тоже немало.



Свой среди чужих

Ежегодный объем грузоперевозок по КВЖД достиг к 1914 году 70 млн пудов

Договоренность между Пекином и Москвой относительно КВЖД существовала большей частью на бумаге. Уже через пару лет новый лидер китайского правительства Чан Кайши перешел от резкой риторики в адрес большевистской России («Красный империализм опаснее белого») к делу: 30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы. А еще через три года перешли к обмену дипломатическими нотами. В мае 1929 года китайская полиция ворвалась в генконсульство СССР в Харбине, главу дипмиссии Мельникова и его сотрудников задержали на шесть часов, а его заместителя Знаменского избили.

17 июля Москва объявила о разрыве дипотношений с Китаем, а в ноябре Особая Краснознаменная Дальневосточная армия во главе с Блюхером провела операцию по восстановлению контроля над КВЖД. Рейд был успешный, китайские войска, превосходившие по численности советские, были разбиты, и на КВЖД восстановили статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.

Стоимость проезда первым классом из Москвы до Порт-Артура была эквивалентна тысячам современных рублей

После вторжения в Китай японцев в 1931 году работа КВЖД прекратилась и Москве ничего не оставалось, как пойти в 1935 году на сделку с Токио: дорогу продали за 140 млн иен, а колею японцы сменили на более узкую — европейскую. Ее опять пришлось менять на принятую в СССР (1524 мм) в августе 1945 года, когда КВЖД стала военным трофеем страны-победительницы и поменяла название на Китайскую Чанчуньскую. Но права собственности довольно быстро перешли от Москвы к Пекину. Правда, на сей раз по желанию советского руководства, подарившего в 1952 году дорогу Китайской Народной Республике во главе с председателем Мао...

Через 60 лет в расписании китайских железных дорог числится один поезд, проходящий по маршруту бывшей КВЖД, — пассажирский за номером 4192/4194/4195, преодолевающий расстояние 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. Дорога живет.