нефинансовый институт развития
крупнейший организатор конгрессно-выставочных мероприятий
Рады вас видеть
Восстановление пароля
Введите адрес электронной почты или телефон, указанные при регистрации. Вам будет отправлена инструкция по восстановлению пароля.
Некорректный формат электронной почты или телефона
Статья
03.06.2019

Море возможностей

Порты: экономические и геополитические форпосты России на карте мира

Развитие железнодорожной инфраструктуры стимулирует увеличение портовых мощностей. Очевидно, что именно порты в ближайшее десятилетие способны поменять архитектуру мировых торговых путей.

Наследие

Около 90% мирового торгового оборота происходит через морские пути. С учетом того, что объемы торговли растут с каждым годом, наличие современных, функционирующих портов во многом определяет геополитическую роль страны. Современной России пришлось создавать портовое хозяйство фактически с нуля. Советский Союз не развивал порты. Совсем. Почему? Да просто не было нужды. Власти СССР не делали ставки на торговые отношения с миром.

По сути, в те времена было лишь четыре более-менее работающих пор- та: Санкт-Петербург, Мурманск, Владивосток и Новороссийск. Падение морской торговли стало первым признаком распада Союза. Судите сами: 1984 год, грузооборот советских портов — 456 млн тонн; 1990 год, закат «империи», порты перерабатывают уже меньше 400 млн тонн; 1992 год, крах коммунистов и 110 млн тонн грузооборота. К концу столетия порты превратились в этакие скелеты динозавров, как напоминание о годах бездействия и наплевательского отношения.

Новую жизнь в морские гавани вдохнули лишь в начале 2000-х. В портах снова появились танкеры с нефтью и маслами, баржи с зерном, сахаром и цементом, суда с деревом и металлами. Грузооборот начал расти, в среднем за год удваивая показатели всех советских терминалов вместе взятых. Теперь, впрочем, они требовали не только поставок, но и современной инфраструктуры. Реагировать на запросы времени пришлось быстро. Светлый (2000), Приморск (2001), Усть-Луга (2001), Высоцк (2002), Балтийск (2002), Тамань (2008), Сабетта (2012) — порты росли как грибы после дождя. Параллельно развивались и новые торговые маршруты: Северный морской путь, Новый шелковый путь, торговые тракты от Балтики до Ближнего Востока. Порты необходимо сделать драйверами торговли, нарастить мощности, развить подъездные пути — к такому выводу власти пришли несколько лет назад и взяли «курс на море».

И дать, и взять

Пять лет назад портовое хозяйство России пополнилось пятью новыми гаванями Крымского полуострова. С их присоединением морских пор- тов у России стало 67. Все они обеспечивают транспортировку около 60% экспортируемой нефти. Они же отправляют и принимают сырье, лес, зерно, рыбу...

7 мая 2018 г. Владимир Путин подписал указ, в котором обозначил национальные цели и задачи развития страны до 2024 года. В числе прочего Президент распорядился привести в порядок транспортную инфраструктуру: обеспечить железнодорожный и автомобильный доступ к портам, нарастить мощности морских хабов, увеличить проходимость Северного морского пути.

Правительство, в свою очередь, составило план реализации транспортно-портовых поручений главы государства, в который вошли 11 федеральных проектов. Девять из них напрямую связаны с развитием портов. В частности, пропускная способность ведущих к ним дорог должна вырасти с нынешних 84 млн тонн до 125 млн, а общая мощность отечественных портов — увеличиться до 1,3 млрд тонн. Для сравнения: суммарная пропускная способность портов за 2018 год составила 816,5 млн тонн.

Триллион долларов инвестировано с 1992 по 2015 гг. в мировое портовое хозяйство. И даже этого недостаточно, чтобы полностью удовлетворить спрос и обеспечить высокий темп обновления и ввода в эксплуатацию
портов

И останавливаться на достигну- том руководство страны не собирается. Что делается уже сегодня? Во-первых, строятся новые терминалы: Лавна под Мурманском возьмет на себя 18 млн тонн, комплекс в бухте Мучке в Хабаровском крае — еще 24 млн тонн. Во-вторых, появляются новые порты: Диксон в Енисейском заливе и обновленная черноморская Тамань — плюс 72 млн тонн к общепортовому зачету. Отдельного внимания заслуживает проект развития транспортного комплекса «Восточный-Находка». После инфраструктурных изменений он заработает на 31 млн тонн активнее.

Владимир Путин заявил, что Севморпуть станет ключом к развитию русской Арктики и Дальнего Востока. Порт Кандалакши ждут перемены



Разумеется, для этого нужны и соответствующие инвестиции. По предварительным оценкам, на модернизацию уже имеющихся портов до 2024 года уйдет 927 млрд руб. Отдельная статья расходов — Северный морской путь — еще около 588 млрд руб. Более чем серьезные цифры, учитывая, что изначально на обновление морских гаваней государство из бюджета планировало тратить не больше 60 млрд руб. в год.

Юрий Цветков, заместитель Министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта: «Колоссальный объем финансирования объектов федеральной собственности в данном случае предлагается осуществить за счет внебюджетных источников с последующим представлением созданной инфраструктуры концессионеру в пользование».

Конечно, развитие портовой инфраструктуры сложно представить без участия бизнеса, концессионных соглашений и ГЧП. И как минимум два проекта с частным капиталом могут запустить уже в этом году. Первый — это строительство сухо- грузного района в порту Тамань. При общей стоимости проекта в 171 млрд руб., 114 млрд могут быть вложены в рамках концессии в портовую инфраструктуру. Группа компаний «ОТЭКО» построит за свой счет железнодорожные объекты, подходной канал и операционную акваторию.

Аналогичную схему уже реализовали с портом Лавна в Мурманской области. По условиям 20-летнего соглашения инвестор — ООО «Морской торговый порт „Лавна“» — вложит 26,7 млрд руб. в строительство угольного терминала и развитие существующей железнодорожной инфраструктуры.


Большой порт Санкт-Петербург входит в пятерку крупнейших в России по грузообороту



Подъездная инфраструктура вообще остается «узким местом» для морских гаваней. Ей требуется не просто адаптация к новым условиям, а глобальная перепрошивка. Особенно в Дальневосточном регионе, где 90% грузооборота идет на экспорт и более 30% из них приходится на Китай.

Ирина Ольховская, первый заместитель генерального директора, коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания»: «Сегодня порты — это высокотехнологичные инфраструктурные объекты, где применяются наилучшие доступные технологии, внедряются передовые цифровые решения, а уровень автоматизации составляет 100%».

Идем на Восток

Портам Дальнего Востока сейчас уделяется, пожалуй, как никогда много внимания. Именно они — основа экономической стратегии страны и важнейшие точки в географии потока грузов между Россией и Азией. Основа грузооборота дальневосточных портов — уголь (около 50%), нефть и нефтепродукты (25%). И страны АТР — одни из основных потребителей и партнеров в части перевалки этих грузов. Кроме того, растет грузооборот контейнеров. Центром зарождения контейнерных потоков для местных портов является Китай. Например, в 2018 году оборот грузов из КНР через морские пути и погранпереходы составил 72,5 млн тонн, что на 1 млн тонн больше, чем в 2017 году.

Причем работа с китайскими компаниями затрагивает и приносит прибыль не только морскому сектору. Так как большинство конечных получателей азиатских товаров находится на западе страны и в Европе, преимущества от участия в транзите контейнеров получают также железнодорожные и автомобильные перевозчики. Впрочем, в транспортных вопросах нам еще есть куда расти.

Ведь на данный момент инфраструктура Восточного полигона (БАМ и Транссиб) ежегодно затормаживает отгрузки угля больше, чем на 20 млн тонн. По оценкам аналитиков, к 2020 году дефицит составит почти 30 млн тонн.

Чтобы этого не произошло, Россия активно развивает новые маршруты. Уже известно, что РЖД вложат 700 млрд рублей в пути для транспортировки угля в Сибири и на Дальнем Востоке. Но есть и более масштабные проекты. Например, международный «Один пояс — один путь». Проект, предложенный КНР, предусматривает совершенствование существующих и создание новых торговых путей (как морских, так и сухопутных), транспортных, а также экономических коридоров, которые в перспективе свяжут более 60 стран.

Сергей Гриняев, генеральный директор АНО «Центр стратегических оценок и прогнозов»: «Сегодня до 60% энергоресурсов и полезных ископаемых Китай получает морем. Доступ Пекина к северному коридору открывают перед Поднебесной принципиально новые аспекты глобальной стратегии, обеспечивая надежный тыл и позволяя сконцентрироваться на продвижении своих интересов в юго-восточном направлении и на иных континентах (прежде всего в Африке)».

Еще одним крупным совместным проектом, а заодно мерой по наращиванию портовых мощностей в перевалке угля, может стать строительство угольного терминала «Порт Вера». Пока в него инвестирует только Ростех, но Китай, как основной потребитель добываемого в Амурской области угля, тоже не против присоединиться к «приморской стройке».






Во главе угля

Многомиллионные вложения в угольные терминалы — дело хорошее, но оно требует некоторой прозорливости и тщательного просчета рисков. А что, если все это не окупится? Сейчас из-за нехватки портовых мощностей цена перевалки угля явно завышена: от 18 до 25 долларов за тонну, хотя еще четыре года назад она не превышала пять долларов.

Впрочем, и окупаемость вложений в уголь сегодня высока. Появление новых терминалов внесет свои коррективы: устранит дефицит и, как следствие, снизит стоимость пере- валки. А значит, отбивать потраченное на угольные порты бизнесменам придется куда дольше.

Но и это можно пережить. Было бы куда сбывать столько сырья. Китай приостановил до 2020 года строительство новых угольных теплоэлектростанций (ТЭС) общей установленной мощностью 150 ГВт. Это делается для борьбы с перепроизводством электроэнергии и из экологических соображений. Возникает вопрос, который задать себе стивидоры, очевидно, даже шепотом пока не рискуют. Что если «угольный хайп» КНР сойдет на нет, и в скором времени Китаю просто не понадобится столько топлива? Тут уже вялой окупаемостью дело не обойдется. Можно заметить, как Китай снижает потребление угля. Первым тревожным для отечественных компаний сигналом стала заморозка проектов ТЭС в Китае.


Объем продаж СПГ за последние два десятилетия увеличился в четыре раза. По оценке Deloitte, в последующие двадцать лет он вырастет еще вдвое. Для экспорта будет активно использоваться Северный морской путь



Кстати, это общемировая тенденция. Великобритания, богатая шахтами, к 2025 году закроет все работающие на угле электростанции, в Германии — крупнейшем потребителе российского угля — изучают вопрос о полном прекращении его использования к 2030 году. Даже в США некоторые штаты к 2045 году полностью перейдут на возобновляемые источники. Причин для такого резкого отказа хватает. И одна из самых очевидных, пожалуй, экология.

В то же время строящиеся угольные комплексы возводят уже с учетом новых требований к экологической безопасности. Сокращаются и выбросы вредной угольной пыли при перевалке в морских портах. Если еще три года назад они достигали 45 тонн в год для одного порта, то к 2019 году благодаря внедрению новых технологий сократились до 18 тонн. В планах прийти к показателю не больше 10 тонн в год.

В структуре финансирования ГЧП-проектов портовой инфраструктуры основным источниками выступают частные акционеры, что составляет около 57% стоимости проекта. Еще 23% финансируется за счет банков развития, 15% правительством и лишь 6% коммерческими банками

Эффективность портового хозяйства должна также повыситься благодаря цифровизации. В ближайшее время отгрузка, перевалка и обработка грузов перейдет на цифро- вое управление. То есть, в России внедрят систему «умный порт». Что это значит? Допустим, компания на торговом портале покупает сырье. Сразу после оплаты в автоматическом режиме начинается фрахтование и загрузка судна. Параллельно, также на «автопилоте», происходит подготовка всех необходимых документов, включая таможенные и по- граничные разрешения.

Таким образом, без человеческого фактора, бюрократии и проволочек рождается совершенно новый подход к логистике. Система уже зарекомендовала себя на Западе. В России порт Усть-Луга еще в прошлом году перешел на автоматический режим. И теперь подача, разгрузка и отправка вагонов в терминале на 98% цифровая. О желании применять технологию на станции Находка-Восточная уже заявили и в Управляющей портовой компании, под контролем которой угольные терминалы АО «Восточный порт» и АО «Ростерминалуголь».

В общем, сегодня можно смело сказать, что российские порты переживают если не лучшие годы (мы надеемся, что они впереди), то как минимум неплохие. Это ли не шанс укрепить положение России в регионе и мире за счет 67 точек притяжения ресурсов и финансов?

КРУПНЕЙШИЕ ПОРТЫ РОССИИ


Аналитика на тему